Le conflit au Moyen-Orient a provoqué la plus grave perturbation de l’approvisionnement jamais enregistrée sur le marché pétrolier mondial, en raison de l’arrêt quasi total du trafic maritime dans le détroit d’Hormuz. Une pénurie qui a des répercussions importantes sur les marchés internationaux, faisant grimper le prix du pétrole brut au-dessus de 100 dollars le baril et entraînant une forte hausse des prix de certains produits raffinés, notamment le diesel, le kérosène et le gaz de pétrole liquéfié (GPL).
Les conséquences de cette hausse des prix sur les ménages, les entreprises et l’économie en général suscitent de vives inquiétudes. C’est dans ce contexte que cet article dresse, à l’aune du rapport de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) intitulé: «Se protéger des chocs pétroliers», et des premières réponses africaines, un tableau de bord des décisions qui nous guettent (gouvernements, entreprises, professionnels, citoyens) si la guerre au Moyen-Orient et les crises qui en découlent persistent et s’aggravent.
Les 5 premières mesures recommandées par l’AIE et leur faisabilité
| Mesure AIE | Économie potentielle | Applicabilité en Afrique | Prérequis manquants |
|---|---|---|---|
| 1. Télétravail 3 jours/semaine | -2% à -6% de la consommation nationale de carburant automobile ; -20% pour le conducteur individuel | Partielle : ~1/5 des actifs éligibles dans les économies émergentes | Connectivité internet insuffisante en zones périurbaines et rurales |
| 2. Réduction vitesse autoroute (-10 km/h) | -5% à -10% par conducteur ; -1% à -6% national | Élevée : mesure réglementaire simple, déjà appliquée au Pakistan | Signalisation et contrôle insuffisants sur certains axes |
| 3. Encouragement transports en commun | -1% à -3% de la consommation nationale voitures | Moyenne : dépend de l’existence des infrastructures | Réseaux de transport en commun insuffisants dans la plupart des villes africaines |
| 4. Circulation alternée par plaque | -1% à -5% national | Élevée dans les grandes métropoles | Nécessite organisation et communication |
| 5. Covoiturage + éco-conduite | -5% à -8% demande carburant voitures | Élevée : pratique déjà répandue mais informelle | Absence de plateformes numériques formelles dans certains pays |
Source: Agence internationale de l’énergie (AIE).
Le Premier ministre égyptien Moustafa Madbouly a posé le problème avec la brutalité des chiffres bruts: «notre facture mensuelle était de 560 millions de dollars par mois. Aujourd’hui, pour la même quantité, son prix passe à 1.650 millions de dollars».
C’est dans cette équation simple dans sa formulation, catastrophique dans ses implications que se lit l’ampleur du choc que la guerre irano-américaine déclenchée le 28 février 2026 inflige à l’Afrique. Un choc que le continent n’a pas décidé, qu’il ne contrôle pas, et contre lequel il dispose d’outils insuffisants, d’un temps de réponse compté et de marges budgétaires déjà épuisées.
Lire aussi : Carburants: le mode d’emploi en rangs dispersés de l’Afrique pour éteindre la flambée des prix
Le blocus du détroit d’Hormuz a créé la plus grande perturbation d’approvisionnement de l’histoire du marché pétrolier mondial. Avant le 28 février, 20 millions de barils par jour transitaient par ce corridor, soit 20% de la consommation mondiale. Ces flux sont tombés à un filet.
Le gasoil, qui se négociait à 737,50 dollars le baril le 27 février, a atteint 1 418,75 dollars le 27 mars, soit une hausse de 92,37% en trente jours. Le benchmark Dubai a battu le record historique du Brent de 2008 en atteignant 169,75 dollars le 23 mars.
Et le Brent de mer du Nord, qui sert de référence aux importateurs africains, flirtait avec les 106 dollars à la clôture du 31 mars. Ce ne sont pas des signaux de marché ordinaires. Ce sont des signaux d’urgence systémique.
Ce que la crise révèle d’abord sur l’Afrique, c’est ce que les décideurs savent depuis longtemps mais n’ont pas résolu: les réserves stratégiques de carburants des pays africains couvrent rarement plus de deux semaines de consommation.
L’absence de raffineries dans la plupart des pays, la faiblesse des capacités de stockage et le non-respect des politiques prudentielles font que la moindre perturbation des chaînes d’approvisionnement mondiales se transforme instantanément en pénurie locale, y compris pour les pays producteurs de pétrole qui n’ont pas développé de capacités de raffinage domestiques.
Lire aussi : Nigeria: Dangote commence à exporter ses carburants vers d’autres pays africains
L’Éthiopie en est l’illustration la plus dramatique. Second pays le plus peuplé d’Afrique, très dépendant des approvisionnements en provenance du Golfe, son alimentation quotidienne en diesel a été divisée par deux depuis le début de la guerre, passant de 9,2 à 4,5 millions de litres. Addis-Abeba est défigurée par des files interminables de véhicules autour de stations-service souvent à sec. Le Premier ministre Abiy Ahmed a appelé la population à « utiliser le carburant avec parcimonie» et à «privilégier les déplacements à pied».
Formulations qui, dans la bouche d’un chef d’État africain, signalent une perte de contrôle sur une ressource vitale. La décision de mise en congé forcé de tous les fonctionnaires non essentiels est la traduction administrative de cette perte de contrôle. Quand l’État ne peut plus garantir le carburant nécessaire au fonctionnement de ses propres services, il les ferme.
Le rapport conjoint des deux agences de l’ONU, de l’Union africaine et de la Banque africaine de développement présenté à Tanger le 2 avril chiffre le risque macroéconomique: une perte de 0,2 point de croissance du PIB africain en 2026 si le conflit dure plus de six mois.
Un chiffre qui semble modeste, mais il s’applique à des économies qui affichaient déjà des niveaux d’endettement élevés et une croissance stagnante avant la crise. Et il ne comptabilise pas la dimension inflationniste, ni les effets en cascade sur la sécurité alimentaire. Le rapport avertit que «certains États africains pourraient être plus durement touchés par les pénuries d’engrais que par la hausse des prix du pétrole».
Lire aussi : Carburants: voici les 10 pays africains où les prix sont les plus ou les moins chers
Un avertissement qui dit l’imbrication des chocs: la perturbation du GNL du Golfe affecte la production d’ammoniac et d’urée, renchérissant les engrais azotés au moment précis où la saison de plantation de mars à mai 2026 exige des approvisionnements.
Face à l’urgence, les réponses africaines documentées dans un précédant article dessinent trois catégories de décisions, chacune avec ses mérites et ses limites intrinsèques.
Le modèle des aides directes sectorielles appliqué notamment au Maroc. Cependant, l’aide sectorielle protège les chaînes logistiques ; elle ne protège pas le pouvoir d’achat général. Le modèle des réductions fiscales observé en Namibie, Afrique du Sud, Cap-Vert, ainsi que le modèle de la réduction forcée de la consommation comme observé en Égypte, Éthiopie.
C’est le modèle le plus radical et le plus révélateur des limites réelles. Des mesures qui réduisent la facture énergétique mais qui amputent aussi l’activité économique nocturne, et dont les effets récessifs s’ajouteront aux pertes déjà enregistrées sur le canal de Suez et le tourisme.
L’Éthiopie, en situation de pénurie aiguë, a prioritarisé le transport public et les tracteurs agricoles, renvoyé chez eux les fonctionnaires non essentiels.
Les Professionnels du transport routier marocain n'ont pas boudé le dispositif d'aides exceptionnelles. En cinq jours d'ouverture de la plateforme d'inscription, 67 951 demandes portant sur 95 660 véhicules ont été enregistrées. Le Maroc a réactivé un mécanisme déjà éprouvé lors de la guerre en Ukraine, qui avait mobilisé près de 7 milliards de dirhams entre 2022 et 2024.
Ce que l’AIE préconise
«L’AIE a été fondée il y a plus de 50 ans avec pour mission principale de garantir la sécurité énergétique face aux chocs pétroliers mondiaux. La crise actuelle dépasse largement le cadre du pétrole et perturbe également les flux de gaz naturel, avec des répercussions sur la sécurité et les prix de l’électricité. Nous continuons de collaborer étroitement avec les gouvernements du monde entier afin de les aider à étudier et à élaborer des solutions pour faire face à cette crise».
C’est dans ce cadre que le rapport de l’AIE intitulé «Se protéger des chocs pétroliers» détaille dix mesures de réduction de la demande activables en quelques semaines. Leur transposabilité en Afrique varie considérablement selon les contextes nationaux.
Les mesures les plus directement applicables au continent africain sont la réduction des vitesses sur les axes routiers, une réduction de 10 km/h peut économiser de 5 à 10% de carburant par conducteur, et l’encouragement des transports en commun, qui peut réduire la consommation nationale d’essence des véhicules particuliers de 1 à 3% là où les infrastructures existent.
Lire aussi : Secteur électrique africain: ce que la présence de 24 pays à Marrakech dit du leadership continental du Maroc
La France a actionné ce levier en Europe avec la limitation des autoroutes à 110 km/h dès ce week-end de Pâques, une mesure valable un mois et potentiellement prolongée. Le Pakistan a fait de même sur ses autoroutes et routes nationales.
Pour l’Afrique, la mesure de circulation alternée par numéro de plaque, déjà testée à Beijing, São Paulo ou Manila, pourrait s’appliquer dans les grandes métropoles comme Nairobi, Lagos, Kinshasa ou Casablanca. L’impact estimé est de 1 à 5% de la consommation nationale de carburant automobile.
Le covoiturage et l’éco-conduite, combinés, peuvent réduire la demande de carburant des véhicules particuliers de 5 à 8%. Des mesures qui ne nécessitent ni investissement ni budget. Elles nécessitent une volonté politique et une campagne de communication efficace.
En revanche, certaines des dix mesures de l’AIE supposent des prérequis infrastructurels que l’Afrique ne possède pas encore à l’échelle requise. La substitution du GPL de cuisine par des plaques à induction électriques (mesure pertinente dans le contexte de pénurie de GPL) présuppose un accès fiable à l’électricité que des millions de ménages africains n’ont pas.
Lire aussi : Mauritanie: les mesures pour contrecarrer la hausse des prix des carburants et du gaz
L’AIE reconnaît explicitement que «dans de nombreuses zones rurales, la hausse des prix du carburant pousse déjà certains ménages à revenir au charbon de bois et au bois». Un recul qui compromet les objectifs climatiques à long terme et aggrave la pollution intérieure, associée à 2,5 millions de décès prématurés par an dans le monde.
La flexibilité des feedstocks pétrochimiques, dixième mesure de l’AIE, est largement hors de portée d’un continent où la capacité de raffinage est structurellement insuffisante.
L’AIE et l’impact en Afrique
| Mesure AIE | Économie potentielle | Applicabilité en Afrique | Prérequis manquants |
|---|---|---|---|
| 6. Éco-conduite véhicules commerciaux | -3% à -5% diesel transport routier | Élevée : impact fort sur diesel très impacté par la crise | Formation des chauffeurs professionnels |
| 7. Redirection GPL transport → cuisine | Variable selon part GPL dans le parc automobile | Faible : part GPL dans les flottes africaines très marginale | Non applicable à grande échelle en Afrique |
| 8. Réduction voyages aériens professionnels | -7% à -15% demande kérosène si participation élevée | Moyenne : dépend de la digitalisation des entreprises | Habitudes culturelles et absence de visioconférence systématique |
| 9. Substitution GPL cuisine → électrique | Potentiel élevé si accès électricité disponible | Faible à court terme : millions de ménages sans accès fiable à l’électricité | Réseau électrique insuffisant ; risque de retour biomasse/bois |
| 10. Flexibilité feedstocks pétrochimiques | Jusqu’à -5% consommation industrielle | Très faible : quasi absence de capacités de raffinage africaines | Pas de raffineries à l’échelle en dehors de quelques pays |
Source: Agence internationale de l’énergie (AIE).
Si la guerre Iran-USA se prolonge au-delà de six mois et si les flux d’Hormuz ne reprennent pas, les gouvernements africains devront franchir des seuils de décision que la plupart n’ont pas encore atteints. Les réductions de taxes ont une limite basse au-delà de laquelle elles deviennent fiscalement insoutenables.
Les aides directes sectorielles ont une limite budgétaire au-delà de laquelle elles compromettent d’autres dépenses publiques essentielles. Et les mesures de réduction forcée de la consommation (couvre-feux commerciaux, congés forcés des fonctionnaires) ont une limite politique et économique au-delà de laquelle elles deviennent récessives plutôt qu’anticrisiques.
Ce que le rapport de la BAD, de l’UA et des agences de l’ONU recommande aux gouvernements africains en situation d’aggravation est significativement différent de ce que les pays riches font: renforcer la collecte des recettes fiscales intérieures, coordonner les achats groupés de carburant, établir des corridors d’urgence alimentaires, et déployer des protections sociales ciblées.
Lire aussi : L’Ethiopie prend des mesures face à la pénurie du carburant
Autant d’outils de gouvernance que peu de pays africains ont construits avec la robustesse nécessaire pour fonctionner en mode crise. Il est à noter aussi que quelques pays (Nigeria, producteur de pétrole, et Mozambique, exportateur de GNL) bénéficient de la hausse des prix. Mais même ces bénéficiaires potentiels font face à des contraintes de raffinage et de distribution qui limitent leur capacité à transformer la rente pétrolière en résilience domestique.
À l’échelle individuelle et professionnelle, les décisions qui «guettent» les Africains si la crise s’installe sont celles que l’AIE préconise mais que personne n’a encore imposées sur le continent: trois jours de télétravail par semaine pour ceux dont les emplois le permettent (environ un cinquième des actifs dans les économies émergentes selon l’Agence), réduction volontaire de la vitesse sur les routes, révision des habitudes de déplacement professionnel, substitution des voyages d’affaires par des réunions virtuelles.
Des mesures qui sont techniquement disponibles, économiquement rationnelles, et politiquement peu coûteuses à mettre en œuvre. Elles attendent des gouvernements africains un signal clair qui n’a pas encore été donné avec la même fermeté qu’en France, au Pakistan ou en Corée. Ce signal, si la crise s’aggrave, ne tardera plus.
