Guerre au Moyen-Orient. Ravitaillement en carburant des navires déroutés: une opportunité temporaire pour certains pays d’Afrique

Il y a des crises géopolitiques dont les effets se lisent d’abord dans les tableaux de bord des armateurs avant même d’apparaître dans les communiqués des chancelleries. La guerre américano-israélienne contre l’Iran, déclenchée le 28 février 2026, est de celles-là.

En bloquant le détroit d’Hormuz, ce corridor de 33 kilomètres de large par lequel transite normalement un cinquième du pétrole et du gaz naturel liquéfié mondial, ce conflit a déclenché une recomposition des routes maritimes mondiales.

L’Afrique, pour la première fois dans l’histoire récente du commerce international, se retrouve en position de bénéficiaire structurel potentiel. Mais cette opportunité a un prix, des limites, et des conditions que le continent n’est pas encore certain de pouvoir réunir.

Les pays africains face à la crise: opportunités et freins

Sources: Presse; Reuters.

Pour comprendre ce qui se passe sur les côtes africaines en ce printemps 2026, il faut commencer par Hormuz. Avant le 28 février, ce détroit était le passage obligé de 20% du pétrole et du gaz naturel liquéfié mondiaux. Une concentration de valeur économique par kilomètre carré d’eau sans équivalent sur la planète. En quelques semaines de guerre, il est devenu ce que l’Iran menaçait d’en faire depuis des décennies: un outil de levier géopolitique, une arme économique à ciel ouvert.

Les conséquences sur les marchés sont immédiates et documentées. Les tarifs journaliers des Very Large Crude Carriers, ces superpétroliers qui transportent le brut du Golfe vers l’Asie, l’Europe et les autres destinations, ont décollé de 60.000 dollars par jour début janvier 2026 pour atteindre un pic supérieur à 600.000 dollars par jour à la mi-mars, avant de se stabiliser autour de 386.000 dollars fin mars.

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Ce n’est pas une fluctuation de marché ordinaire. C’est un signal d’urgence systémique, une prime de risque de guerre qui se matérialise en temps réel dans les comptes d’exploitation des armateurs, des raffineurs et des importateurs d’énergie du monde entier.

La paralysie est presque totale pour les énergies du Golfe. Les exportations de pétrole brut d’Arabie saoudite et de gaz naturel liquéfié du Qatar sont «effectivement stoppées», selon Reuters. Des centaines de navires et 20.000 marins sont bloqués à l’intérieur du Golfe, pris en otage d’une équation géopolitique que ni Pékin, ni Riyad, ni Washington ne contrôlent totalement.

Le géant chinois COSCO comme baromètre

Dans ce tableau chaotique, le comportement de COSCO, compagnie maritime d’État chinoise valorisée à 33 milliards de dollars, est devenu l’un des indicateurs les plus suivis par les analystes. Sa décision du 25 mars de reprendre les réservations pour le fret général vers les Émirats, l’Arabie saoudite, Bahreïn, le Qatar, le Koweït et l’Irak semblait annoncer une décrispation.

Mais deux jours plus tard, le 27 mars, ses navires CSCL Indian Ocean et CSCL Arctic Ocean ont fait demi-tour à l’entrée du détroit. «Le passage sûr ne pouvait pas être garanti», comme le révèle Rebecca Gerdes, analyste de la plateforme de données Kpler.

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Un revirement qui dit tout sur l’état réel de la crise. L’Iran affirme avoir «autorisé le passage pour les nations amies, y compris la Chine, la Russie, l’Inde, l’Irak et le Pakistan», mais le fait que même les navires arborant les couleurs chinoises et diffusant des messages AIS signalant leurs propriétaires et équipages chinois aient été refoulés montre que la distinction entre «nations amies» et «ennemies» est appliquée de manière discrétionnaire.

L’Iran facture par ailleurs jusqu’à 2 millions de dollars par navire pour certains passages autorisés, selon Bloomberg cité par Reuters Breakingviews. Un péage de guerre qui crée une hiérarchie d’accès qui est à la fois un outil de négociation géopolitique et un précédent extrêmement préoccupant pour la liberté de navigation internationale. Le détroit d’Hormuz pourrait se rouvrir, mais pas comme avant, et pas pour tout le monde du moins pas encore.

C’est dans ce contexte que les routes africaines prennent une dimension nouvelle. Maersk, Hapag-Lloyd et CMA CGM, les trois plus grands armateurs de conteneurs au monde, ont officiellement annoncé en mars 2026 le reroutage de leurs navires via le cap de Bonne Espérance.

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Cette décision, prise après deux ans de contournement partiel lié aux attaques houthies sur la mer Rouge depuis fin 2023, est désormais assumée comme ce que Bhavan Vempati, responsable du marché asiatique Ocean chez Maersk, appelle une «nouvelle réalité opérationnelle». «Après près de deux ans dans ces conditions, il est de plus en plus difficile de décrire notre configuration comme une mesure temporaire. C’est devenu une adaptation à une nouvelle réalité opérationnelle».

Une formulation qui dit que les armateurs ne planifient plus un retour à la normale via le Canal de Suez. Ils optimisent pour un monde où la route du Cap est la route principale. Une bascule qui a des conséquences concrètes et immédiates pour plusieurs pays africains.

La Chambre de Commerce du Cap signale une hausse de 112% des déroutements via le cap de Bonne-Espérance en début mars. Tanger Med, le plus grand port à conteneurs d’Afrique avec 11,1 millions de conteneurs traités en 2025 (+8,4%), anticipe une augmentation des escales, mais aussi une pression sur sa gestion de capacité. Idriss Aarabi, directeur général de Tanger Med, formule la double réalité du port: «La priorité est la gestion de capacité et la prévention de la congestion», ajoutant que «l’impact complet sur les flux de marchandises ne devrait pas être visible avant la mi-avril 2026». Deux informations en une: Tanger Med est en position de force, et ses gestionnaires sont suffisamment avisés pour ne pas confondre la promesse d’un afflux de trafic avec sa gestion opérationnelle.

Transformation en cours pour le secteur du bunkering

La dimension la plus révélatrice de ce basculement en cours n’est peut-être pas dans les ports à conteneurs, c’est dans le secteur du bunkering, cette industrie du ravitaillement en carburant des navires en escale ou en transit.

Les chiffres sont éloquents. À Port Louis (Maurice), les ventes de combustibles marins ont presque doublé en 2024, passant de 509.837 à 929.043 tonnes métriques. Un record historique. Walvis Bay (Namibie) et Luderitz, qui accueillent depuis novembre 2025 l’opérateur Flex Commodities, gagnent des parts de marché que South Africa perd: les volumes à Algoa Bay sont passés de 130.000 tonnes par mois en 2023 à 80.000 tonnes en 2024, victimes d’un durcissement fiscal qui a chassé les opérateurs vers des concurrents régionaux plus flexibles. Au Ghana, l’opérateur Misa Energy anticipe un triplement des volumes de bunkering dans la prochaine décennie.

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Un mouvement qui dit une chose fondamentale sur la géographie économique africaine. La côte africaine, de Tanger à Walvis Bay en passant par Dakar, Abidjan, Tema, Cape Town et Port Louis, est en train de devenir une infrastructure critique du commerce maritime mondial. Pas parce que l’Afrique l’a décidé, mais parce que la géopolitique mondiale l’a imposé comme alternative aux routes du Moyen-Orient.

Monjasa, groupe pétrolier et maritime danois spécialisé dans le trading et la fourniture physique de carburants marins (bunkering), avec une présence dominante en Afrique de l’Ouest depuis près de deux décennies, l’observe avec la distance du praticien qui a vu d’autres cycles: «Quel que soit l’issue du conflit, nous nous attendons à ce que la volatilité globale reste élevée pendant une période considérable», déclare son porte-parole Thorstein Andreasen.

Une phrase qui contient à elle seule la thèse de ceux qui investissent aujourd’hui en Afrique. La déstabilisation du Moyen-Orient n’est pas un pic conjoncturel. C’est une condition durable.

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Mais lire cette actualité comme un récit de triomphe africain serait inexact. Elle contient aussi les freins qui risquent de transformer cette opportunité géographique en bénéfice partiel et inégalement distribué.

La fermeture d’Hormuz crée paradoxalement une tension sur l’approvisionnement en fuel marin en Afrique. Les raffineries du Golfe, qui exportaient une partie de leurs produits pétroliers vers les hubs africains, sont désormais à l’arrêt ou en sous-production.

«Compte tenu de la perte d’approvisionnement en pétrole brut et des réductions de capacité de raffinage, l’approvisionnement en fuel oil devrait se réduire dans tous les hubs de bunkering», analyse Emril Jamil, analyste senior chez LSEG. Le détournement du trafic augmente la demande de carburant en Afrique au moment précis où l’offre se contracte. Une équation qui pousse les prix à la hausse et érode une partie du bénéfice compétitif.

Les obstacles structurels africains persistent. La congestion au port de Tema au Ghana, les régimes fiscaux qui pénalisent les opérateurs de bunkering (comme en Afrique du Sud), les risques de piraterie, les lacunes d’infrastructure dans de nombreux ports secondaires, et les incertitudes réglementaires: autant de frictions qui empêchent l’Afrique de capturer pleinement la valeur du détournement.

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La hausse des surcharges pratiquées par les armateurs, entre 1.500 et 3.300 dollars par conteneur standard, jusqu’à 4.000 dollars pour les équipements spécialisés, dit aussi que le coût du reroutage se répercute sur les importateurs et exportateurs africains. Un continent dont les économies dépendent massivement des importations de produits manufacturés et des exportations de matières premières supporte une partie du surcoût que la crise génère.

Conclusion inconfortable mais honnête: l’Afrique est en train de gagner un rôle dans le commerce maritime mondial par défaut géopolitique, pas par stratégie construite. Tanger Med qui anticipe l’afflux mais se prépare à la congestion, Port Louis dont les volumes ont doublé en un an, Walvis Bay qui capte les opérateurs que la fiscalité sud-africaine a chassés. Autant de succès qui sont réels mais fragiles, car ils dépendent d’une instabilité extérieure et non d’une compétitivité intrinsèque solidement construite.

Impact de la crise sur des acteurs maritimes mondiaux

Sources: Presse; Reuters.