Afrique. Transport aérien: pourquoi les compagnies implosent en plein vol

S’il y a aujourd’hui de petites compagnies qui montent dans le ciel africain, à l’instar de RwandAir et d'Asky Airlines, dans le sillage des grandes compagnies aériennes du continent, Ethiopian Airlines, Egyptair, South african airlines et Royal Air Maroc, il n’en demeure pas moins que la majeure partie des pavillons nationaux du continent ont du mal à pérenniser leur envol.

Cela concerne aussi bien les compagnies publiques que privées. Au niveau du privé, Arik Air, une des plus importantes compagnies aériennes de l’Afrique de l’ouest, a été obligée de suspendre tous ses vols en septembre 2016 du fait que ses contrats d’assurance n’avaient pas été renouvelés à temps. La compagnie aérienne camerounaise, Camair-Co, est aussi dans la même situation. Elle projette le licenciement de plus de la moitié de ses effectifs qui dépassent les 735 employés pour une flotte de 5 appareils.

En Afrique australe, Air Botswana est dans une situation difficile, poussant le gouvernement botswanais à envisager sa privatisation. Idem pour ECair (Equatorial Congo Airlines) de la République du Congo, créée en 2011 et qui n’a pas survécu longtemps malgré un grand renfort d’argent public, à cause notamment de la mauvaise gestion.

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La liste des compagnies africaines en difficulté ou ayant fait faillite est trop longue. Pour utiliser le langage imagé de l'aérien, elles ont tendance à exploser en plein vol. L’hémorragie va s’accentuer dans une conjoncture économique difficile qui fait que les Etats n’ont plus les moyens de renflouer ou de remettre à flot les pavillons nationaux ou privés qui ne sont pas rentables. 

En dépit de ces échecs, certains pays continuent à penser à mettre en place leur pavillon national, évoquant une question de souveraineté. C’est le cas du Sénégal. Après les multiples échecs de Air Sénégal International et Sénégal Airlines, créées dans les années 2000, et toutes deux tombées en faillite, Air Sénégal S.A devrait décoller à partir de décembre prochain dans un contexte qui n’a pas beaucoup évolué. Outre la souveraineté nationale, on évoque un soutien au tourisme et au désenclavement du pays.

Toutefois, un livre blanc de la Banque mondiale portant sur la logistique et les transports vient de doucher les ambitions du Sénégal de créer une nouvelle compagnie aérienne en expliquant que celle-ci ne sera pas rentable. En clair, ce sera un nouveau gouffre financier pour l’Etat sénégalais et les futurs actionnaires de la nouvelle compagnie, notamment la Royal Air Maroc. 

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Comment expliquer que les compagnies africaines n’arrivent pas à décoller.? En réalité cette situation s’explique par la conjonction de plusieurs facteurs.

D’abord, les marchés de la majorité des pays africains sont étroits et du coup, le trafic est par essence faible. Et contrairement à l’ambition de la Décision de Yamoussoukro (1999), par laquelle les pays africains s’étaient prononcés en faveur de la libéralisation du ciel africain, il y a le fait que de nombreux pays sont toujours frileux à accorder des droits de trafic à des compagnies d’autres pays. Outre ce protectionnisme appliqué par les Etats, la cherté des billets d’avion poussant les passagers à préférer la route ou le ferroviaire et l’absence de libre circulation des personnes entre les Etats africains (nécessité de visas) sont autant de facteurs qui limitent le développement des compagnies aériennes du continent.

Ensuite, à cause de la faiblesse des ressources pour l'acquisition d’avions neufs, la flotte de nombreux pays africains est souvent trop réduite et/ou trop vétuste. Ce qui tend à accroître les charges d’entretien et les coûts d’exploitation des flottes.

En outre, le coût du carburant constitue une charge énorme pour les compagnies africaines. En effet, le carburant est 20 à 30% plus cher en Afrique par rapport aux autres régions du monde. De ce fait, il représente entre 30 et 35% des coûts d’exploitation des compagnies africaines. Et malheureusement, pour de nombreuses compagnies aériennes, le renchérissement du coût des carburants, dans le sillage d’une hausse du prix du baril de pétrole, fragilise les compagnies les plus petites.

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Par ailleurs, du fait d’un environnement globalement défavorable (manque de transparence, clientélisme, taxes et redevances aéroportuaires élevées, vieillissement des infrastructures aéroportuaires, terrorisme, instabilité politique, etc.), les compagnies font face à des coûts d’assistance aéroportuaire, d’assurance et de leasing beaucoup plus élevés.

De même, les compagnies publiques, à l’instar des entreprises publiques, sont souvent marquées par la pléthore de salariés. Le cas de Camair-Co est lllustratif. Alors que la norme est de 70 employés maximum pour un avion, la compagnie camerounaise qui dispose d’une flotte de 5 appareils compte 735 salariés, soit 145 employés par avion. Face à cette situation, la compagnie ne peut en aucun cas être rentable. D’où la volonté de la direction de licencier du personnel pour le ramener à hauteur de 300 collaborateurs.

A cela il faut bien ajouter la mauvaise gestion des compagnies africaines. Le clientélisme dans les nominations des dirigeants des compagnies et leurs staffs sont globalement à l’origine des manquements au niveau de la gestion des compagnies aériennes africaines.

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Conséquence de tous ces facteurs, la rentabilité n’est pas au rendez-vous pour la majeure partie des compagnies aériennes africaines, aussi bien grandes que petites. Les difficultés actuelles de Kenyan Airways et de South african airlines attestent que ce ne sont pas seulement les petites compagnies qui sont fragilisées par une conjoncture défavorable. Ainsi, à titre d’exemple, une compagnie africaine réalisait 4 fois moins de bénéfices par passager qu’une compagnie européenne. Du coup, de nombreuses compagnies aériennes publiques ne survivent qu’avec la perfusion des Etats et donc de l’argent du contribuable. Ce qui n’est pas possible dans une conjoncture de tassement des recettes budgétaires.

Reste que malgré ces nombreux obstacles, le ciel africain offre des potentialités importantes. En effet, le trafic des passagers augmente en moyenne de 5,2% par an depuis 2006. Et il devrait atteindre 303 millions de passagers en 2035, contre 111 millions en 2015. La libéralisation progressive du ciel africain (11 pays l'ont adoptée), l'élimination des visas, la baisse des tarifs sous l'efet de la concurrence, le développement des infrastctures, le développement d'une classe moyenne et la hausse de la population sont autant de facteurs qui peuvent contribuer au développement de l'aérien. 

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Toutefois, et face aux obstacles cités, il semble judicieux que les petits pays dépassent leurs volontés de monter des pavillons nationaux non pérennes. La solution la plus judicieuse est la création de pavillons régionaux. Air Afrique a joué, durant plus de 40 ans, ce rôle pour de nombreux pays africains entre 1961 et 2002 avant de disparaître à cause de la mauvaise gestion de ses dirigeants et surtout de la politique de certains pays du continent qui ont fortement contribué à la chute de ce pavillon africain. Et depuis sa disparition, aucune compagnie aérienne n’est parvenue à la supplanter au niveau de la région Afrique de l’ouest et centrale où la liste des compagnies en faillite est très longue. 

Dans ce cadre, on parle aujourd’hui de la création d’Air Sahel regroupant 5 pays sahéliens –Mauritanie, Mali, Burkina Faso, Niger et Tchad. Toutefois, ce projet a très peu de chances de réussir du fait que certains pays ayant déjà leurs propres compagnies ne souhaitent pas s’en débarrasser malgré le fait que celles-ci ne soient pas pérennes.