Selon l’African Export-Import Bank (Afreximbank), le commerce intra-africain demeurait limité à 14,4% du commerce total du continent en 2024. Cette proportion, très en deçà des standards asiatiques ou européens, démontre la fragmentation des marchés africains et la dépendance structurelle du continent aux partenaires extérieurs. Le rapport rappelle que plus de 85% des échanges des pays africains se dirigent toujours vers, ou proviennent de, marchés extérieurs, en particulier la Chine, l’Union européenne et les États-Unis.
La CNUCED (UNCTAD), dans son Economic Development in Africa Report 2024 publié en septembre 2024, va plus loin en soulignant que plus de 50% des importations et exportations africaines sont concentrées sur seulement cinq économies situées hors du continent. Cette concentration réduit la marge de manœuvres commerciales de nombreux États africains et restreint la diversification de leurs partenaires économiques. Le même rapport rappelle que le commerce intra-africain stagne depuis une décennie autour de 16%, un niveau à peine supérieur à celui de 2010.
Les chiffres globaux confirment cette dynamique. D’ailleurs, Tradeimex, plateforme internationale de données commerciales, estimait en 2024 que l’ensemble du commerce annuel de l’Afrique– exportations et importations cumulées, toutes façades confondues– dépassait 1,3 milliard de dollars, dans le Tradeimex Global Trade Dataset en 2024. Cette masse commerciale colossale, encore très largement extravertie, transite pour plus de 90% par la mer, comme le rappelle l’universitaire et spécialiste de diplomatie économique Cherkaoui Roudani, confirmant le rôle incontournable des façades maritimes dans l’économie africaine.
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Pourtant, malgré cette centralité du maritime, la présence africaine dans les flux mondiaux demeure modeste. Les ports du continent ne représentent que 4% du trafic conteneurisé mondial, selon l’UNCTAD dans son Review of Maritime Transport, publié en octobre 202. Cette statistique, d’une rare éloquence, signale le sous-dimensionnement des infrastructures, la faiblesse des chaînes logistiques et la difficulté d’assurer une connectivité compétitive vers les marchés internationaux.
Ce décalage entre potentiel maritime et performance commerciale tient en grande partie aux insuffisances d’infrastructures. La Banque mondiale note dans plusieurs rapports que les économies africaines dépourvues d’accès maritime supportent des coûts commerciaux jusqu’à 50% plus élevés que celles disposant d’une façade océanique citant le World Bank Logistics Performance Update en avril 2024. Ces surcoûts logistiques, qui affectent autant les importations alimentaires et énergétiques que les exportations agricoles ou minières, se répercutent directement sur les niveaux d’inflation et la compétitivité des économies enclavées.
Dans cette perspective, le professeur Cherkaoui Roudani, contacté par Le360 Afrique, souligne que «l’économie maritime africaine, longtemps sous-valorisée dans les stratégies nationales, s’impose désormais comme l’un des leviers les plus déterminants de la croissance, de la compétitivité logistique et de l’intégration continentale». L’Atlantique, ajoute-t-il, devient un espace stratégique pour redéfinir les chaînes de valeur mondiales, fluidifier les échanges intra-africains et renforcer la souveraineté économique du continent.
L’importance du littoral atlantique ne se mesure pas uniquement à la longueur de ses côtes, mais à la nature des flux qu’il concentre. Hydrocarbures du golfe de Guinée, minerais de la façade ouest-centrale, produits agro-industriels, biens manufacturés issus des plateformes industrielles marocaines ou ivoiriennes: l’Atlantique constitue le principal corridor de sortie des produits africains destinés à l’Europe, à l’Amérique du Nord et à une partie croissante de l’Asie. Les corridors maritimes qui en découlent, en particulier l’axe Tanger–Dakar–Abidjan–Lagos, deviennent des espaces de cohésion économique et de stabilisation stratégique.
Les 23 pays atlantiques, un bloc géoéconomique encore fragmenté
Cette façade réunit des États aux trajectoires contrastées– Maroc, Mauritanie, Sénégal, Gambie, Guinée-Bissau, Guinée, Sierra Leone, Liberia, Côte d’Ivoire, Ghana, Togo, Bénin, Nigéria, Cameroun, Guinée équatoriale, Gabon, Congo-Brazzaville, RDC, Angola, Namibie, ainsi que les archipels du Cap-Vert et de São Tomé-et-Principe – mais partageant une même dépendance aux infrastructures portuaires et à la capacité d’absorber des volumes croissants de marchandises.
L’enjeu n’est plus seulement le commerce des matières premières brutes, mais la montée en gamme des chaînes de transformation littorale: agro-industrie en Côte d’Ivoire et au Ghana, pêche et aquaculture en Mauritanie et au Sénégal, automobile et aéronautique au Maroc, logistique pétrolière et gazière au Nigéria et en Angola, corridors miniers en RDC et en Namibie. Cette diversification alimente une dynamique nouvelle où le littoral atlantique devient un espace productif à part entière.
La façade atlantique africaine se distingue également par la densité croissante de projets d’infrastructures portuaires et logistiques destinés à réduire les coûts et délais de transit. L’économie maritime ne se résume plus à la seule gestion des cargaisons: elle constitue désormais un levier d’industrialisation, de restructuration énergétique et d’intégration régionale. La logique dominante n’est plus celle du port comme point terminal, mais celle du port comme hub, du corridor comme infrastructure économique et de la mer comme espace productif. Le professeur Cherkaoui Roudani, docteur en relations internationales, conférencier et expert en géopolitique et sécurité de défense, le souligne soutenant que «la mer n’est plus une périphérie géographique, mais le cœur même de la production de valeur; le port n’est plus un point d’entrée, mais un nœud industriel; le corridor n’est plus un axe de transit, mais une économie en soi».
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Cette vision s’impose particulièrement dans les pays où la planification d’infrastructures massives se conjugue à une stratégie continentale claire. Le Maroc illustre cette mutation. L’écosystème portuaire du royaume, dominé par Tanger Med– premier port à conteneurs d’Afrique avec plus de 8,6 millions d’EVP traités en 2023 selon l’Autorité portuaire (TMSA, rapport annuel 2024)– incarne cette transition vers une économie logistique intégrée.
La montée en puissance de nouveaux pôles comme Nador West Med et Dakhla Atlantique renforce cette dynamique en offrant des capacités de transbordement, de transformation industrielle et de services logistiques d’une ampleur inédite sur le continent.
Dakhla Atlantique, conçu pour traiter plus de 35 millions de tonnes par an, ambitionne explicitement de devenir un hub africain reliant les économies du Sahel au marché mondial. Ses corridors terrestres associés pourraient transformer la géographie économique régionale en offrant une alternative souveraine aux pays enclavés dépendants des ports de Dakar, Abidjan ou Lagos. L’objectif affiché est de réduire les coûts logistiques, d’accroître la compétitivité des plateformes agro-export et de sécuriser l’approvisionnement en intrants industriels, énergétiques et alimentaires.
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Cette ambition n’est pas isolée. L’ensemble du golfe de Guinée connaît un vaste plan de modernisation portuaire. Le port de Lomé, devenu le premier hub conteneurisé d’Afrique de l’Ouest avec 2,2 millions d’EVP en 2023, selon Lome Container Terminal, rapport 2024, capte désormais une part significative du trafic régional au détriment de ses voisins.
Abidjan a inauguré, en 2023, un second terminal à conteneurs et table sur une capacité supérieure à 2,5 millions d’EVP. Lagos investit massivement dans le port de Lekki, dont l’exploitation commerciale, amorcée en 2023, est présentée comme la pièce maîtresse de la stratégie nigériane pour réduire la congestion chronique d’Apapa.
Plus au sud, Pointe-Noire (Congo), Luanda (Angola) et Walvis Bay (Namibie) se repositionnent pour capter les flux miniers, pétroliers et agro-industriels de l’Afrique centrale et australe. La RDC, dont la façade atlantique est extrêmement réduite, reste dépendante des infrastructures angolaises pour ses exportations minières; elle en tire des surcoûts élevés, rappelant la pertinence des analyses de la Banque mondiale: l’absence d’accès direct à la mer accroît mécaniquement les coûts de commerce et freine l’industrialisation locale.
La façade atlantique africaine recompose ainsi les équilibres internes du continent. Les États côtiers deviennent des plateformes d’intégration régionales. Les pays enclavés– Mali, Burkina Faso, Niger, Tchad, République centrafricaine– voient leur souveraineté économique conditionnée à la stabilité et à l’efficacité des corridors littoraux. Les tensions politiques au Sahel, les coups d’État successifs et les recompositions géopolitiques de la région ont révélé à quel point la dépendance aux axes Dakar–Bamako, Abidjan–Ouagadougou ou Cotonou–Niamey structure des économies entières.
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Dans ce contexte, la façade atlantique n’est pas seulement un espace de commerce, elle devient un espace de puissance. Les États disposant d’infrastructures modernes, capables d’assurer des flux continus et prévisibles dans un contexte global de volatilité logistique, acquièrent une capacité d’influence accrue sur leurs voisins. Cette réalité se constate dans la manière dont les corridors de transit deviennent des instruments de négociation diplomatique et de sécurisation régionale. Les blocages, les ralentissements ou les réorientations de flux peuvent affecter le PIB de plusieurs économies dépendantes, ce qui confère aux États côtiers un rôle stabilisateur – ou potentiellement déstabilisateur – majeur.
L’un des projets les plus emblématiques de cette recomposition est le gazoduc Nigeria–Maroc, dont l’étude de faisabilité globale a été validée par l’Organisation des pays exportateurs de pétrole (OPEP) et la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO) en 2023. Au-delà de sa dimension énergétique, ce projet continental de plus de 5.600 kilomètres constitue un corridor économique maritime destiné à sécuriser l’approvisionnement en gaz de plusieurs pays d’Afrique de l’Ouest tout en structurant une base industrielle littorale compétitive. Le projet illustre la manière dont infrastructures énergétiques et infrastructures maritimes se combinent pour créer des synergies économiques nouvelles.
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L’économie maritime atlantique ne repose pas seulement sur la logistique ou l’énergie. Elle porte également les enjeux de sécurité alimentaire et énergétique. Les pays les plus dépendants des importations de céréales– Sénégal, Guinée, Côte d’Ivoire, Bénin, Cameroun– ont vu les prix du blé et du maïs s’envoler pendant la crise logistique mondiale de 2021-2023. Les ports atlantiques ont constitué les premiers amortisseurs de ces chocs, permettant des réorientations rapides des cargaisons depuis l’Europe, l’Amérique du Nord ou l’Amérique du Sud. Le renforcement de la capacité portuaire devient ainsi un instrument de résilience alimentaire.
L’économie bleue, notamment la pêche, l’aquaculture, es énergies marines, le tourisme littoral, reste une dimension encore sous-exploitée mais promise à une forte croissance. La Mauritanie, par exemple, tire une part significative de ses recettes d’exportation de la pêche, tandis que le Sénégal cherche à réguler un secteur confronté à la surpêche industrielle étrangère. La Namibie, dotée d’une zone économique exclusive parmi les plus riches de la façade sud-atlantique, développe des stratégies d’aquaculture à haute valeur ajoutée, soutenues par des investissements asiatiques et européens.
Dans cet ensemble en recomposition, le professeur Cherkaoui Roudani rappelle que «l’Atlantique africain devient l’un des principaux vecteurs de la ZLECAF», connectant plus de 350 millions de consommateurs aux marchés mondiaux. La façade atlantique, grâce à l’amélioration de ses ports, la montée en gamme industrielle et la densification des flux énergétiques, contribue à réduire les coûts de transaction, à faciliter la circulation des marchandises et à renforcer la résilience des chaînes de valeur régionales.
La logique d’intégration qui se dessine n’est pas une simple dynamique commerciale. Elle répond à un impératif stratégique: réduire la dépendance logistique vis-à-vis de corridors extra-africains et construire un socle productif continental. Les ports modernes ne servent plus uniquement à exporter des matières premières, mais à importer les intrants nécessaires à l’industrialisation et à accompagner la montée en puissance des secteurs à forte valeur ajoutée.
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La montée en puissance de la façade atlantique africaine ne doit pourtant pas masquer la persistance des obstacles structurels qui freinent l’exploitation pleine et entière de son potentiel. Les rapports d’Afreximbank, de la CNUCED et de la Banque mondiale convergent pour souligner les mêmes défis, ceux de la fragmentation des marchés en plus des coûts logistiques parmi les plus élevés du monde ainsi qu’une manque de coordination régionale en plus de la faiblesse du financement des infrastructures et de la dépendance excessive à un nombre restreint de produits d’exportation. Le retard accumulé dans la modernisation des chaînes logistiques reste un frein majeur à la transformation structurelle du commerce africain.
L’un des obstacles les plus déterminants demeure l’insuffisance des infrastructures portuaires. Nombre de ports africains disposent encore de tirants d’eau trop faibles pour accueillir des navires nouvelle génération. Les équipements de manutention sont souvent obsolètes, les opérations manquent de fluidité, les délais d’escale dépassent régulièrement les standards internationaux, les procédures administratives demeurent lourdes et fragmentées. Selon l’UNCTAD, Review of Maritime Transport 2024, le temps moyen d’escale dans les ports africains reste supérieur de 30 à 40% à la moyenne mondiale. Cette lenteur opérationnelle renchérit le coût du transport, dissuade l’investissement industriel et pénalise les exportateurs locaux.
Les problèmes de connectivité terrestre aggravent ces contraintes maritimes. Plusieurs États atlantiques souffrent d’un déficit chronique d’infrastructures routières et ferroviaires. Le transport du dernier kilomètre demeure l’un des maillons les plus coûteux, en particulier pour les PME, qui peinent à accéder aux terminaux portuaires de manière compétitive. Dans des pays comme la Guinée, le Cameroun ou la RDC, l’absence de corridors intermodaux performants limite l’effet d’entraînement des ports sur le reste de l’économie.
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La question du financement constitue un autre obstacle central. Les investissements nécessaires pour moderniser les infrastructures portuaires, développer les zones logistiques, réhabiliter les corridors terrestres et sécuriser les routes maritimes se comptent en dizaines de milliards de dollars. La CNUCED estime, dans son rapport 2024, qu’il faudrait près de 40 milliards de dollars d’investissements annuels pour aligner les infrastructures africaines aux standards internationaux. Or, le déficit actuel de financement est immense. Les budgets nationaux demeurent insuffisants, les partenariats public-privé avancent lentement et les institutions financières internationales peinent à mobiliser des financements à long terme pour des projets maritimes perçus comme risqués.
Le déficit de gouvernance et la persistance de barrières non tarifaires pèsent également sur les échanges. Les pays atlantiques africains appliquent encore des réglementations douanières hétérogènes, des taxes multiples et des procédures administratives complexes. La CNUCED recense plus de 1.600 barrières non tarifaires dans les échanges intra-africains, dont une grande partie affecte la circulation des marchandises sur la façade atlantique. Cette mosaïque réglementaire entrave la fluidité commerciale et limite les effets attendus de la ZLECAF, officiellement entrée en vigueur en 2021 mais dont l’impact reste, pour l’heure, modéré.
Ce tableau d’obstacles ne doit cependant pas occulter les tendances positives qui émergent depuis quelques années. L’économie maritime atlantique africaine se trouve à un moment charnière où plusieurs dynamiques convergent pour créer un environnement plus propice aux échanges. D’abord, la demande mondiale pour les produits africains– agricoles, énergétiques, miniers ou manufacturés– continue de progresser. Ensuite, les investissements dans les infrastructures portuaires, bien que fragmentés, augmentent significativement. Enfin, la volonté politique d’intégration s’affirme à travers plusieurs plateformes régionales, qu’il s’agisse de la CEDEAO, de la Communauté Économique des États de l’Afrique Centrale (CEEAC) ou de l’Union africaine.
À ce titre, la façade atlantique africaine apparaît comme le lieu privilégié où pourrait se matérialiser l’ambition d’autonomisation commerciale portée par la ZLECAF. La logique en cours est claire : la réduction des barrières non tarifaires, l’harmonisation des normes, l’intégration des systèmes douaniers et la facilitation du commerce sont des conditions préalables pour faire émerger un espace économique cohérent. Dans cet environnement, les ports jouent un rôle pivot, non seulement pour fluidifier les flux mais pour offrir des plateformes industrielles aux entreprises africaines désireuses de monter en gamme.
L’exemple marocain, souvent cité dans les travaux académiques et institutionnels, montre qu’une stratégie maritime cohérente peut transformer l’économie d’un pays. Tanger Med s’est imposé non par sa seule capacité portuaire, mais par l’intégration d’un écosystème complet: zones franches industrielles, plates-formes logistiques, infrastructures ferroviaires et autoroutières, services financiers et numériques. Ce modèle inspire désormais plusieurs États africains qui cherchent à développer des hubs régionaux similaires, de Lomé à Walvis Bay.
L’analyse de Cherkaoui Roudani qualifie cette stratégie de «modèle d’intégration maritime», dans lequel ports, corridors et zones logistiques deviennent des outils d’optimisation des coûts pour l’ensemble du continent.
De même, le corridor maritime et énergétique structuré par le projet de gazoduc Nigeria–Maroc ouvre de nouvelles possibilités de coopération industrielle. La stabilisation des approvisionnements en énergie constitue un impératif pour les économies littorales africaines, dont la croissance est souvent entravée par des pénuries chroniques. Les industries agroalimentaires, minérales et manufacturières ne peuvent prospérer sans un accès fiable à une énergie compétitive.
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Dans ce sens, les infrastructures maritimes ne sont pas seulement des lieux de passage des marchandises mais deviennent des lieux de production énergétique, d’emploi et de services logistiques à forte valeur ajoutée.
Le développement croissant de l’économie bleue renforce cette tendance. La pêche, l’aquaculture, les énergies maritimes renouvelables, le tourisme littoral, la biotechnologie marine et la surveillance environnementale sont autant de secteurs appelés à jouer un rôle majeur dans l’économie des pays atlantiques africains. La Namibie expérimente des projets d’hydrogène vert qui reposent directement sur sa façade atlantique. Le Maroc, la Mauritanie et le Sénégal investissent dans des plateformes de désalinisation, d’aquaculture industrielle et d’énergies éoliennes offshore. Ces initiatives élargissent la définition de l’économie maritime au-delà des ports et des navires, pour l’inscrire dans la transition énergétique et l’économie durable.
Au-delà du commerce, l’Atlantique africain devient un espace de souveraineté économique. L’accès maritime constitue un outil de résilience face aux chocs climatiques, géopolitiques ou logistiques. Les crises de 2021-2023– congestion des ports mondiaux, pénuries de conteneurs, flambée du coût du fret– ont rappelé l’importance cruciale d’une logistique autonome et robuste. Les pays dotés de ports performants ont mieux absorbé les turbulences globales que ceux qui dépendaient de corridors extérieurs.
