Cela représente une hausse de 25% par rapport à 2021, explique l’Autorité du canal dans un communiqué.
L’immense ouvrage inauguré en 1869 a vu transiter 1,41 milliard de tonnes de cargaisons diverses, un chiffre également le «plus haut de l’histoire du canal», tandis que 24.820 navires l’ont emprunté, soit une moyenne de 68 navires par jour, contre 56 en 2021, note encore l’établissement public.
Cette hausse du trafic a été permise par un aménagement, le premier des «méga-projets» du président Abdel Fattah al-Sissi qui ont absorbé une bonne part des finances égyptiennes ces dernières années. Un nouveau tronçon creusé en 2014 et 2015 facilite désormais le croisement des convois et diminue le temps de transit des navires.
En outre, l’Egypte augmente chaque année les taxes et autres frais de passage imposés aux navires, l’une des principales sources de devises du pays, l’un des cinq les plus à risque de ne pas rembourser leur dette extérieure selon l’agence Moody’s.
Avec une inflation à 22% officiellement -mais en réalité de 101% selon les experts de l’hyperinflation- l’Egypte est lancée dans la chasse au dollar: le FMI lui en prête trois milliards sur quatre ans, loin des 42 qu’elle doit rembourser pour sa dette en 2022-2023.
«Les revenus du canal sont passés de 4 à 7,5 milliards d’euros grâce aux travaux d’agrandissement», se félicitait malgré tout récemment Sissi.
Début janvier, un navire transportant du maïs ukrainien s’était échoué dans le canal, qui relie mers Rouge et Méditerranée, avant d’être rapidement remis à flot sans perturber le trafic.
En 2021, l’Ever Given, un porte-conteneurs géant de presque 200.000 tonnes avait bloqué pendant plusieurs jours la voie de circulation entre l’Europe et l’Asie.
L’opération de sauvetage avait duré six jours et coûté la vie à un agent de l’Autorité du canal de Suez. L’Egypte avait perdu entre 12 et 15 millions de dollars par jour de fermeture alors que les assureurs avaient estimé à des milliards de dollars de perte par jour pour le commerce maritime mondial.
