La présences en Algérie de nombreux constructeurs automobiles comme Renault, Hyundai, Volkswagen…, ne doit pas cacher une réalité. Le secteur du montage automobile, censé initialement être le fleuron industriel du pays, est pour le moment un échec patent. La politique de substitution des importations de véhicules par la production locale n’a pas produit les effets escomptés. Pire, l’Etat y perd beaucoup alors que le citoyen se sent grugé par des prix élevés du véhicule «made in Algérie».
Actuellement, cet échec peut être analysé à plusieurs niveaux. D’abord, l’objectif fondamental des autorités algériennes était, lors du lancement de l’industrie automobile en 2012, de réduire la facture des importations qui siphonnent les réserves de change du pays en obligeant les concessionnaires automobiles à se doter d’unités de production locale. Il faut souligner que le marché automobile algérien est le second du continent avec des importations tournant autour de 400.000 unités et un pic de 605.000 voitures importées en 2012.
Face à cette situation, les différents gouvernements algériens qui se sont succédé ont multiplié les politiques visant à réduire les importations à travers les quotas et surtout l’interdiction d’importation faite aux concessionnaires automobiles qui n’auraient pas investi dans des chaînes industrielles de montage de véhicules.
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Du coup, les unités de montage se sont multipliées. En fait, les opérateurs ont opté pour le SKD (Semi knocked down) qui consiste en l’importation de véhicules en kits pré-montés. Tout le monde se rappelle des images diffusées sur les réseaux sociaux et qui ont scandalisé les Algériens, avec des arrivées à l’usine Hyundai de véhicules quasi complets, auxquels il ne manquait que des roues à monter. Et plus récemment, l’usine Renault Algérie d’Oran a importé, durant les 2 premiers mois de 2018, quelque 8.036 véhicules «semi-assemblés» de l’usine roumaine de Dacia.
Au titre de l’exercice 2017, pour monter 90.000 unités assemblées en Algérie, les opérateurs ont importé des kits d’assemblage pour l’équivalent de 1,8 milliard de dollars, un chiffre en hausse de 100% par rapport à celui de 2016. A titre de comparaison, les importations d’un nombre équivalent de véhicules neufs (93.000 unités) en 2016 a coûté moins d’un milliard de dollars. C’est dire qu’il n’y a pas d’économies en termes de sorties de devises grâce à la production locale. Bien au contraire.
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Bref, au lieu de produire, on se retrouve avec des «importations déguisées» de kits automobiles complets et des surfacturations.
Par ailleurs, l’Etat en pâtit avec des pertes en recettes douanières et autres taxes à cause des avantages accordés aux assembleurs de kits automobiles, alors que les importations de véhicules neufs sont lourdement taxées.
Ensuite, et conséquence de cette politique, le taux d’intégration du secteur est faible, trop faible même. En effet, il ne dépasse pas les 15% dans le meilleur des cas. A titre de comparaison, au Maroc, l’usine de Renault à Tanger affiche un taux d’intégration de 55% à fin 2017 et devrait atteindre 65% à l’horizon 2020, grâce au développement de l’écosystème automobile autour du constructeur. Ce qui est loin d’être le cas en Algérie où tout a été fait dans la précipitation et dans le but d’enrichir certains opérateurs qui se sont lancés rapidement dans le montage de véhicules pour réaliser des profits mirobolants.
Par ailleurs, malgré les interdictions d’importation et les avantages offerts aux opérateurs qui se sont lancés dans le montage automobile, la production demeure encore faible. En effet, en 2017, l’année record de la production automobile, seulement 90.000 véhicules sont «sortis» des unités de montage pour un marché dont la demande est estimée autour de 400 000 unités.
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En outre, la création d’emplois n’a pas été au rendez-vous. Pire, cette politique a surtout détruit des emplois. En effet, plusieurs concessionnaires automobile ont été obligés de mettre la clé sous le paillasson à cause, d’une part, des quotas et des interdictions d’importation. D’autre part, l’obligation de disposer d’une unité de montage de véhicules pour pouvoir importer des voitures a mis en touche de nombreux concessionnaires et leurs équipes. Du coup, de nombreux emplois ont été perdus au niveau du secteur de la distribution automobile.
De même, et alors que la production locale était censée réduire le prix des véhicules «made in Algerie», c’est le contraire qui s’est produit. En effet, la voiture «made in Algerie» coûte plus cher que celle qui est produite en Europe et importée. A titre d’exemple, la Renault Symbol coûte environ 200.000 dinars (1.430 euros) de plus que sa jumelle importée.
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Une situation qui a créé un malaise en Algérie, poussant le gouvernement à publier les prix de sortie d’usine pour mettre les assembleurs, les distributeurs et les citoyens devant leurs responsabilités. Une situation qui a déclenché un mouvement de boycott du «made in Algerie», obligeant les distributeurs à revoir fortement à la baisse leurs prix de vente des véhicules montés en Algérie, mais qui restent encore chers alors que la qualité demeure largement inférieure aux véhicules importés.
Bref, l’industrie automobile, dont la stratégie a été mal pensée, est loin de donner les effets escomptés. Le gouvernement avait les yeux rivés uniquement sur la facture des importations au point d’oublier la stratégie à mettre en place pour développer une filière automobile qui permet d’approvisionner correctement le marché local, exporter pour générer des devises, créer de la valeur ajoutée locale grâce à une plus grande intégration au tissu industriel du pays et bien évidemment créer des emplois. Une voie qui a été adoptée par le Maroc avec succès….
