L’escalade militaire au Moyen-Orient, marquée par les frappes américano-israéliennes sur l’Iran et le blocage du détroit d’Ormuz, déclenche un séisme dans les corridors maritimes mondiaux. L’Afrique, en première ligne de cette redistribution forcée des flux, vit une situation contrastée: naufrage économique pour certains, opportunités logistiques pour d’autres, sous le signe d’une instabilité coûteuse.
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Le blocage du détroit d’Ormuz et les risques persistants en mer Rouge imposent un détour massif des navires par la pointe sud-africaine. Maersk, Hapag-Lloyd et CMA CGM ont officiellement annoncé le reroutage de leurs navires autour du Cap de Bonne-Espérance. Le chinois Cosco vient lui aussi d’ordonner à ses navires dans le Golfe de rejoindre des «eaux sûres».
Un réacheminement qui devrait générer un surcroît significatif de trafic pour les ports sud-africains, notamment Durban, plaque tournante régionale. Cependant, cet afflux soudain n’est pas sans défis majeurs. Les experts en logistique portuaire anticipent une congestion accrue dans les terminaux et une pression sur les infrastructures. Les délais d’escale risquent de s’allonger, et les coûts logistiques locaux (stockage, manutention) sont voués à augmenter. La capacité de l’Afrique du Sud à absorber efficacement ce flux supplémentaire sera un test crucial pour sa résilience portuaire.
Impacts de la crise maritime sur des économies africaines
| Pays | Situation géographique | Impacts positifs | Impacts négatifs | Défis majeurs |
|---|---|---|---|---|
| Égypte | Canal de Suez | Aucun (dépendance critique au trafic) | - Chute de 60% des revenus du canal (2023-2024). - Perte estimée à 7 milliards USD. - Nouvelle suspension des traversées par les armateurs. | Menace sur la stabilité financière (12% du budget national). |
| Afrique du Sud | Cap de Bonne-Espérance | - Afflux de trafic maritime (conteneurs, pétroliers). - Boost pour les ports (ex: Durban). | - Congestion portuaire anticipée. - Hausse des coûts logistiques locaux (manutention, stockage). | Capacité d’absorption limitée des infrastructures |
| Djibouti Somaliland | Corne de l’Afrique (mer Rouge) | Opportunité théorique de redistribution du trafic. | - Surcharges “war risk” (jusqu’à 4 000 USD/conteneur). - Menaces sécuritaires persistantes (Houthis). - Exclusion des assurances guerre. | Instabilité rendant les gains immédiats improbables |
| Maroc | Hors routes directes | Aucun impact géographique direct | - Hausse des coûts logistiques et énergétiques. - Délais d’approvisionnement prolongés. | Dépendance à 95% des importations maritimes. |
Sources: Reuters; Armateurs; Presse.
La situation place les ports de la Corne de l’Afrique, comme Djibouti et Berbera au Somaliland, dans une position géostratégique ambivalente. D’un côté, la perturbation des routes maritimes traditionnelles via la mer Rouge et le golfe d’Aden pourrait théoriquement redéfinir leur rôle et attirer une partie du trafic cherchant des alternatives plus stables ou des points de rupture de charge. Cependant, il y a de quoi tempérer cet optimisme.
La région reste exposée à des menaces sécuritaires directes, comme en témoigne l’alerte maximale maintenue par la force navale européenne Aspides contre les attaques des Houthis. De plus, la décision des assureurs maritimes (Gard, Skuld, NorthStandard, etc.) d’annuler la couverture “war risk” dans les eaux iraniennes, du Golfe et adjacentes à compter du 5 mars, rend toute opération dans cette zone extrêmement risquée et coûteuse. Hapag-Lloyd et CMA CGM ont d’ailleurs instauré des surcharges “war risk” ou “conflit d’urgence” pour les cargaisons touchant la région, y compris Djibouti.
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«A compter du 2 mars, et jusqu’à nouvel ordre, s’applique une Emergency Conflict Surcharge (ECS) comme suit: 2.000 USD par 20′ Dry ; 3.000 USD par 40’ Dry ; 4.000 USD par conteneur reefer ou équipement spécial. Tout chargement et tout type de marchandises en provenance ou à destination de l’Irak, Bahreïn, Koweït, Yémen, Qatar, Oman, Émirats Arabes Unis, Royaume d’Arabie Saoudite, Jordanie, l’Égypte/Port d’Ain Sokhna, Djibouti, le Soudan, et l’Érythrée sont concernés», annonce un communiqué de CMA CGM publié le 1er mars. Une telle instabilité limite sévèrement le potentiel de gain immédiat pour ces hubs.
L’expérience du blocage de Suez en 2021 est instructive, mais la situation actuelle est plus grave et durable. Contrairement à un incident ponctuel (une semaine en 2021), la fermeture d’Ormuz et les conflits armés actuels créent une paralysie structurelle.
En 2021, le contournement par le Cap n’avait pas profité aux ports ouest-africains (Lagos, Dakar, Abidjan), les navires évitant les escales pour minimiser les délais. Rien dans les développements actuels ne laisse présager un changement de cette dynamique.
En parallèle, les coûts du transport maritime s’envolent. Les taux de fret pour le pétrole du Moyen-Orient vers l’Asie (TD3C), déjà à des sommets de six ans, poursuivent leur hausse “exponentielle” selon l’analyste Emril Jamil de LSEG. Le taux spot pour un pétrolier géant (VLCC) sur la route Moyen-Orient-Chine atteignait près de W225 début mars, soit l’équivalent d’au moins 12 millions de dollars – un triplement depuis début 2026.
L’annulation des assurances guerre aggrave encore ce fardeau pour les armateurs et, in fine, pour les consommateurs mondiaux. «Les taux TD3C augmentaient de manière de manière exponentielle avant les attaques et continueront de rester élevés car les pays se bousculent pour répondre à leurs besoins énergétiques», souligne Emril Jamil, analyste senior chez LSEG.
Dans la foulée, le président égyptien Abdel Fattah al-Sissi exprime une inquiétude palpable quant à l’impact dévastateur sur l’économie nationale. «Nous sommes très prudents sur la poursuite de la guerre car nous voyons ses effets sur le golfe d’Ormuz et l’impact sur le canal de Suez», a-t-il déclaré, soulignant que son pays «a souffert ces deux dernières années... avec de grandes pertes financières».
Les chiffres sont éloquents: une chute de 60% des revenus du canal entre 2023 et 2024, soit une perte estimée à 7 milliards de dollars. Ce couloir maritime, vital pour les devises étrangères de l’Égypte (derrière les transferts d’argent et le tourisme), subit un nouveau coup dur.
Le retour timide observé entre juillet et octobre 2025 (4.405 navires contre 4.332 sur la même période 2024) est compromis par la décision des géants MSC, Maersk et CMA CGM de suspendre le passage dans le détroit de Bab el-Mandeb et de privilégier le contournement de l’Afrique. L’Autorité du Canal de Suez (ASC), qui négociait pourtant activement le retour des armateurs, voit ses espoirs s’éloigner.
Port Tanger Med: le Maroc aussi sera impacté par une hausse des coûts logistiques et énergétiques, la flambée des taux de fret maritime et un rallongement des délais d’approvisionnement pour les biens de consommation et industriels. Ce qui devrait creuser le déficit commercial, alimenter l’inflation importée.
Quels effets sur le Maroc ?
Le Maroc, positionné en dehors des routes directement affectées par la fermeture du détroit d’Ormuz et les tensions en mer Rouge, devrait subir principalement des effets indirects négatifs via la hausse des coûts logistiques et énergétiques. La flambée des taux de fret maritime et des prix du pétrole devrait renchérir les importations marocaines, qui dépendent à 95% de la voie maritime. Ce qui devrait creuser le déficit commercial, alimenter l’inflation importée et prolonger les délais d’approvisionnement pour les biens de consommation et industriels.
Ainsi, comme l’on peut le constater, l’Égypte paie un lourd tribut économique, menaçant sa stabilité financière. L’Afrique du Sud bénéficie d’un trafic accru mais doit gérer congestion et pression sur ses infrastructures. La Corne de l’Afrique voit une opportunité stratégique émerger, mais étouffée par l’insécurité persistante et la flambée des coûts d’assurance.
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Alors que 150 navires, dont de nombreux pétroliers, sont déjà immobilisés autour d’Ormuz et que les armateurs ordonnent à leurs flottes de se mettre à l’abri, la dépendance mondiale aux corridors maritimes stratégiques– et la vulnérabilité de l’Afrique face à leur perturbation– n’a jamais été aussi évidente. La reprise du trafic par Suez et Ormuz, conditionnée à une stabilisation sécuritaire improbable à court terme, déterminera la durée de cette redistribution forcée et ses cicatrices économiques sur le continent.
