Face au développement du marché du voyages et à la concurrence accrue avec en ligne de mire la libéralisation du ciel africain, les compagnies aériennes africaines, petites et grandes, se livrent une course pour disposer de tailles critiques afin de peser sur le transport aérien continental.
Les commandes d’avions auprès des principaux constructeurs tels que Boeing, Airbus et Bombardier sont financées selon différents modes comme l’autofinancement, le mix autofinancement-dette ou alors la location. Ces financements sont assurés par les société de leasing, les banques commerciales, les marchés de capitaux, les crédits-exports et les fonds d’investissement privés.
Seulement, face au boom des commandes d’avions neufs, Boeing et Airbus peinent à suivre la cadence. Le constructeur américain fait face à de nombreux problèmes depuis quelques années qui l’empêchent de respecter ses engagements de livraison. En conséquence de quoi les délais de livraison s’allongent. Alors qu’il fallait attendre entre trois et cinq ans pour la fabrication et la livraison des appareils, il faut désormais attendre beaucoup plus longtemps tout en avançant un important paiement avant la livraison.
Lire aussi : Aérien. Quels sont les pays et les compagnies qui disposent des plus importantes flottes en Afrique
Cette combinaison défavorable de facteurs fait que les commandes auprès des constructeurs s’accumulent et les livraisons ne suivent pas. Ainsi, les carnets de commandes d’Airbus et de Boeing dépassent actuellement onze années de production. En clair, les compagnies qui passent de grosses commandes ne seront livrées totalement que d’ici une quinzaine d’année... dans le meilleur des cas.
Seulement, ayant anticipé la forte demande en avions, les grands loueurs (AerCap, GECAS, Avolon, Carlyle Aviation, SMBC Aviation Capital, BOC Aviation, BBAM, Air Lease Corporation, DAE Capital, CDB Aviation…) avaient sécurisé des créneaux de livraison bien avant la crise du Covid-19. Ce qui leur permet de répondre à la demande des compagnies aériennes. A titre d’exemple, Avolon société de leasing basée à Dublin, disposait en juillet 2025 d’un carnet de commandes de plus de 1.100 avions, dont près de 400 auprès d’Airbus.
Une situation qui a fortement aggravé la pénurie d’avions neufs. Conséquence, on note un recours de plus en plus notable des compagnies aériennes du continent au leasing d’avions.
Lire aussi : Transport aérien: voici les cinq compagnies africaines aux réseaux de destinations les plus denses
Le leasing aérien est un modèle économique dans lequel une compagnie aérienne loue ses avions plutôt que de les acheter. En clair, cela permet à une compagnie aérienne d’utiliser des avions sans en assumer directement le coût total d’achat, généralement très élevé.
Deux types de leasings coexistent. Le leasing opérationnel à court ou moyen terme (jusqu’à dix ans), où l’avion reste à la propriété du loueur, avec un entretien éventuellement partagé ou à la charge de la compagnie qui exploite l’appareil, selon le contrat. Le leasing financier, lui est à long terme avec un contrat qui ressemble plutôt à un «achat à crédit» ou contrat-bail. S’il est moins flexible, c’est la formule la plus adaptée aux compagnies qui veulent étoffer leurs flottes «sans payer cash».
Le recours au leasing croit fortement en Afrique et au niveau mondial. D’ailleurs, en 2025, selon le rapport UPNEXT Outlook 2026, publié par Avolon, l’un des principaux acteurs mondiaux du leasing d’avion, 51% des avions commerciaux sont désormais financés par des loueurs, contre 15% en 1990.
Lire aussi : Transport aérien: pourquoi l’Open sky africain ne décolle pas?
C’est la première fois dans l’histoire de l’aviation civile que le ratio soit en faveur de la location d’avion. Cette évolution marque un changement structurel dans une industrie confrontée à une pénurie d’avions neufs et à des contraintes financières. En 2024, le marché de leasing d’avions était évalué à environ 170 milliards d’euros et pourrait dépasser les 370 milliards d’euros d’ici 2032. Le leasing est considéré comme un levier stratégique efficace pour croître de façon rentable, gérer les risques de livraison et réduire la charge financière directe.
Ainsi, à côté des constructeurs d’avions, les entreprises de leasing sont devenues des acteurs centraux de modernisation, de sécurisation de trésorerie et d’accès rapide aux avions les plus efficients dans un contexte de pénurie d’avions.
Etant structurellement déficitaires, à l’exception d’une poignée d’entre elles, les compagnies africaines ont recours au leasing devenu un outil clé pour moderniser et étoffer la flotte, consolider leur position sur le marché du continent, rester compétitif en maitrisant les coûts, saisir les opportunités du marché,.. Et selon le constructeur américain Boeing, sur la période 2021-2040, les compagnies de la région auront besoin de 1.030 nouveaux avions.
Lire aussi : Connectivité aérienne en 2026: les logiques soutenant l’expansion africaine de Royal Air Maroc
C’est le cas notamment de Royal Air Maroc, d’Ethiopian Airlines et d’EgyptAir qui ambitionnent de s’imposer comme plaques tournantes du transport aérien africain.
Ethiopian Airlines, dans le cadre de sa «Vision 2040», compte faire passer son trafic de passagers de 19 millions en 2025 à 63,9 millions et intégrer le Top 20 mondial des transporteurs aériens. Pour y arriver, la première compagnie aérienne africaine compte faire passer sa flotte de 145 appareils à 303 avions en 2040 pour porter le réseau à 243 destinations, contre 144 actuellement.
Dans ce cadre, Ethiopian Airlines a passé des commandes cumulées de plus de 120 avions. Toutefois, la compagnie est historiquement client de Boeing, fait face à des retards de livraison d’avions. Boeing est touché par la crise liée à la pénurie de pièces de fabrication depuis le Covid-19 et par les retours négatifs sur certains de ses modèles, notamment les Dreamliners B-737 Max après des crashs attribués à des défauts de conception et des problèmes techniques.
Lire aussi : Aviation commerciale: en Afrique, la bataille sans merci des géants Boeing et Airbus
Ainsi, la commande de neuf Boeing 787-9 Dreamliner confirmée par Ethiopian ne seront livrés qu’entre 2031 et 2033. Ces problèmes ont poussé le leader du transport aérien en Afrique à trouver des solutions. «Il est certain que la livraison tardive des avions affectera notre plan de croissance. En parallèle, nous n’avons pas attendu que Boeing livre les avions commandés, et maintenant nous louons des avions», avait reconnu Mesfin Tasew, PDG d’Ethiopian, en août 2024, dans un entretien accordé à Bloomberg. Depuis, la compagnie a multiplié les acquisitions d’avions via le leasing, augmentant la part des avions loués dans sa flotte.
Ethiopian a multiplié les accords de leasing d’avion livrables rapidement auprès des acteurs du secteur. Conséquence, à fin novembre 2025, la compagnie éthiopienne disposait 148 avions, avec un âge moyen de 8,7 ans, dont 57 sont en leasing. C’est dire que 38% de la flotte de la compagnie est en location. Une situation qui offre à la première compagnie aérienne africaine une plus grande flexibilité opérationnelle et une optimisation financière.
Royal Air Maroc, également engagée dans un ambitieux plan de développement, s’est tracé l’objectif de 200 appareils à l’horizon 2035, contre 50 lors du lancement du plan en 2023. Une expansion de la flotte nécessaire pour élargir son réseau à travers l’ouverture de nouvelles liaisons aériennes et la densification des lignes internationales et nationales déjà existantes.
Lire aussi : Transport aérien: l’évolution à plusieurs vitesses des compagnies africaines
Cette extension de la flotte est nécessaire pour accompagner l’évolution du trafic aérien qui devrait passer de 36,5 millions de passagers en 2025 à près de 90 millions de voyageurs à l’horizon 2035 et accompagner la dynamique du secteur touristique. C’est dans cette optique que RAM a signé fin janvier 2026 un accord avec Dubaï Aerospace Enterprise (DAE) portant sur la location de 13 Boeing 737-8 qui sont des appareils moyen-courriers devant soutenir l’extension de son réseau.
La livraison de ces appareils est prévue pour 2027. «Cet accord est pleinement aligné sur l’ambition stratégique de Royal Air Maroc de devenir un connecteur mondial de premier plan. Le Boeing 737-8 renforcera nos capacités de développement du réseau, permettant de nouvelles ouvertures de routes et une augmentation des fréquences, avec une plus grande efficacité opérationnelle», a souligné Abdelhamid Abdou, PDG de Royal Air Maroc. En 2025, la compagnie avait loué deux Boeing 737 MAX 8 auprès du même opérateur.
En 2025, au niveau mondial, 51% des avions commerciaux en activité sont financés par des loueurs, contre 15% en 1990. . DR
Ces opérations permettent à la compagnie de sécuriser la disponibilité d’avions tout en optimisant le capital investi. Ainsi, sur une flotte de 60 avions, 19 étaient en leasing, soit près du tiers, avec un âge moyen de son parc estimé à 12,4 ans. Ce ration flotte propre et avions en leasing offre une grande flexibilité opérationnelle à la compagnie marocaine.
Lire aussi : RAM, Ethiopian, EgyptAir, RwandAir…, la course à la taille reprend de plus belle pour le contrôle du ciel africain
Pour sa part, EgyptAir aussi a annoncé en octobre 2025 le renforcement de sa flotte avec 34 nouveaux avions dernier cri dans le cadre d’une stratégie globale de modernisation de sa flotte et de renforcement du leadership régional. Outre les acquisitions annoncées de seize Airbus A350-900 dont les livraisons seront étendues sur la période 2025-2031, la compagnie prévoit aussi la location de 18 avions Boeing 737-8 MAX avec une première réception en janvier 2026 et une livraison complète sur les aannée 2026 et 2027.
Parallèlement à la livraison des Airbus, EgyptAir a signé un accord avec la société leasing AirCap pour prolonger la location de 5 Boeing B777-300 ER pour une durée de 18 mois. EgyptAIr possède une flotte de 67 avions commerciaux et 4 avions cargo, soit un total de 71 avions et compte porter sa flotte à 97 appareils d’ici 2030/2031 en recourant fortement au leasing.
D’autres compagnies africaines de taille moindre recourent au leasing à l’image d’Air Côte d’Ivoire UI dispose d’une flotte de 14 appareils dont cinq en leasing. Lors du dernier salon Dubaï Air Show, FlySafir filiale sud-africaine de Safair, compagnie low cost, a acquis en leasing 5 Boeing 737 Max 8 et 737-800 pour étoffer rapidement sa flotte.
En dépit du recours à la location, les compagnie africaines disposent de flottes majoritairement en propriété, contrairement à la moyenne mondiale qui est tombée à 49% de flotte propre à fin 2025. Ainsi, chez Ethiopian Airlines, Royal Air Maroc et Air Côte d’Ivoire le ratio avions propres rapporté à la flotte tourne respectivement autour de 62%, 70% et 73%.
Toutefois, le contexte actuel marqué par une pénurie d’avions neufs et de pièces détachées notamment des moteurs, devrait favoriser le développement du leasing d’avion au niveau du continent. Les compagnies qui recouraient faiblement au leasing en sont devenus des adeptes, tant la formule offre actuellement des avantages.
D’abord, le leasing permet aux compagnies de disposer plus rapidement d’avions neufs ou relativement anciens, pour étoffer leurs flottes dans un contexte marqué par une pénurie d’avions. En effet, actuellement, les carnets de commandes d’Airbus et de Boeing dépassent onze années de production.
Lire aussi : Transport aérien: comment Ethiopian Airlines est devenue un modèle unique de réussite en Afrique
Mieux, certaines familles d’avions étant déjà vendues jusqu’au milieu des année 2030, les petites compagnies africaines ont du mal à trouver des avions neufs, les dix premières compagnies détenant plus de la moitié des commandes. Pire, les principaux loueurs concentrent plus de la moitié des commandes du secteur du leasing. C’est dire que le marché des achats d’avions est fortement concentré entre une poignée d’acteurs.
Résultat, pour se procurer des appareils neufs rapidement, les compagnies africaines seront de plus en plus obligées de passer par les loueurs d’avions qui disposent de stocks importants qui peuvent être mis rapidement à la disposition de leurs clients.
Ensuite, cet instrument financier limite la pression sur la trésorerie des compagnies aériennes qui ne sont pas obligées à débourser des montants colossaux pour acquérir des avions en recourant notamment aux prêts bancaires. Ainsi, le leasing permet à une compagnie d’aligner ses ambitions de croissance et ses contraintes financières. Par ailleurs, ce levier est un instrument indispensable pour les compagnies qui ne souhaitent pas accuser des retards technologiques et opérationnels via l’acquisition des appareils de dernières générations afin de suivre les standards mondiaux tout en maitrisant le risque financier sur 20 ans et plus qu’occasionne l’achat d’un avion.
Lire aussi : Open sky: malgré le retard, des compagnies africaines déjà sur la piste de décollage
En outre, le leasing permet à une compagnie aérienne d’ajuster rapidement sa capacité en fonction des circonstances et de ses besoins. Cette flexibilité permet de mieux préserver sa trésorerie pour l’exploitation et de limiter le risque lié à la dépréciation des avions. Ainsi, lors de la période du Covid-19, certaines compagnies ont retourné une partie ou la totalité des avions loués et qui étaient immobilisés, moyennant certains frais inclus dans le contrat de leasing. Cela leur a permis d’immobiliser des flottes tout en assurant les coûts d’entretien pour un marché dont ils n’avaient pas de visibilité quant au retour à une situation normale.
Par ailleurs, le leasing permet à une compagnie aérienne d’éviter la spirale d’endettement qu’occasionne l’acquisition d’avions neufs. A titre illustratif, le prix catalogue d’un Boeing 737 MAX varie entre 85 et plus de 135 millions de dollars, selon la variante (MAX 7, 8, 9 ou 1) et les options. Même si les prix réels sont différents de ceux annoncés, pour les petites compagnies aériennes africaines, les prix pratiqués restent très élevés les obligeant à recourir aux prêts bancaires, aux crédits garantis et des garanties étatiques pour acquérir des avions. Or, dans le cadre du leasing, hormis quelques frais, la compagnie est tenue de payer les loyers mensuels fixes et les frais opérationnels (maintenance, carburant, équipage, taxes…), le loueur supportant l’assurance coque, l’amortissement de l’appareil…
Lire aussi : Afrique. Transport aérien: pourquoi les compagnies implosent en plein vol
Bref, le leasing est plus qu’une nécessité, mais une obligation dans le contexte actuel, surtout pour des compagnies africaines fragiles qui, si elles ont bénéficié de prix de kérosène bas ces deux dernières années, doivent faire face à des coûts structurels qui n’ont cessé d’augmenter, notamment les ressources humaines, la maintenance, les prix des pièces détachées,…
Hormis les compagnies aériennes des pays du Golfe, très solides financièrement, toutes les autres cherchent à limiter les investissements lourds et privilégient la location longue durée d’avions plutôt que leur acquisition.
Reste que si le leasing d’avions est une option qui s’impose, les compagnies doivent aussi faire face à certaines contraintes: obligation de payer les loyers mensuels même en cas de difficultés, risque de changes qui impacte les coûts réels des loyers pour les compagnies aériennes africaines, coûts de maintenances à leur charge…
