La guerre pour le contrôle des minerais est au cœur des stratégies des grandes puissances mondiales, particulièrement les États-Unis et la Chine. L’Afrique, qui recèle d’importants gisements miniers nécessaires à la transition énergétique (cobalt, cuivre, manganèse, lithium, graphite…) et de terres rares, est au cœur de cette guerre. Le sous-sol du continent africain détient, selon les estimations, environ 30% des minerais dits stratégiques.
Dans cette course, la Chine a pris une longueur d’avance sur les États-Unis en prenant le contrôle de plusieurs mines stratégiques en Afrique centrale, australe et Afrique de l’Ouest. En revanche, les États-Unis se sont réveillés tardivement et constatent avec inquiétude leur dépendance vis-à-vis de la Chine pour tout ce qui est terres rares et minerais stratégiques. Washington compte corriger le tir pour mieux sécuriser leurs approvisionnements en provenance du continent africain.
Dans cette optique, en plus de l’acquisition directement de sites miniers et indirectement avec les pays du Golfe, les États-Unis, en partenariat avec les pays européens, sont engagés dans la mise en place de corridors pour faciliter l’accès et le transport des minerais stratégiques. Espérant ainsi réduire leur dépendance de La Chine qui contrôle de nombreuses chaînes d’approvisionnement de minerais, notamment en Afrique.
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Derrière cette volonté de contrôle des routes des minerais stratégiques, il y a un enjeu industriel direct. En effet, le cuivre est indispensable aux réseaux électriques, le cobalt, le lithium et le graphite sont utilisés dans les batteries électriques et les terres rares dans les éoliennes, les véhicules électriques et les technologies spatiales.
En attendant, la Chine domine largement le marché de l’approvisionnement et de la transformation des minerais. Une position qui lui permet d’en faire un levier stratégique. En 2025, Pékin a renforcé ses restrictions à l’exportation de certaines terres rares, influençant les chaînes d’approvisionnement mondiales.
Ainsi, pour les États-Unis et l’Union européenne, le contrôle des voies logistiques par le biais desquelles ces minerais seront exportés est devenu l’un des enjeux de toute la guerre que se livrent les États-Unis et la Chine sur le sol africain.
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Si la bataille des corridors la plus emblématique est celle opposant le corridor de Lobito (RDC, Zambie et Angola) à celui de Tazara (RDC, Zambie et Tanzanie), d’autres voies d’exportation de minerais sont aussi concernées par cette lutte.
Corridor Lobito: le désenclavement de la très riche Copperbelt
Dans le cadre de l’approvisionnement mondial en minerais stratégiques, notamment du cuivre et du cobalt, la République démocratique du Congo (RDC) et la Zambie jouent un rôle fondamental. Située au sud-est de la RDC et en Zambie, cette «Ceinture du cuivre» est particulièrement riche en minerais.
La RDC assure à elle seule 67 à 76% de la production mondiale de ce minerai essentiel à la fabrication des batteries pour véhicules électriques. La RDC est également le deuxième producteur mondial de cuivre derrière le Chili. La Zambie est le deuxième producteur africain de cuivre et figure dans le Top 10 des producteurs de ce minerai.
Cette ceinture du cuivre regorge de nombreux autres minerais comme le lithium, le manganèse, le nickel et le graphite. Autant de minerais nécessaires à la transition énergétiques et qui aiguisent les appétits des grandes puissances, notamment la Chine déjà présente dans la région, les États-Unis qui entament leur pénétration et l’Union Européenne qui veut se frayer un chemin.
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C’est pour s’approvisionner de manière sécurisée et compétitive que les États-Unis soutiennent le corridor de Lobito. Il s’agit d’un corridor ferroviaire qui relie le port de Lobito en Angola, sur la côte Atlantique, aux régions minières de la RDC (Tanganyika, Haut-Lomami, Lualaba et haut-Katanga), soit plus de 1700 km dont 800 de voie ferrée nouvelle, et la province de Copperbelt en Zambie avec une nouvelle ligne devant relier Luau (Angola) à Chingola (Zambie).
L’ancien président américain Joe Biden avait fait du projet l’emblème de son initiative «Partnership for Global Infrastructure and Investment (PGII)». Il s’agit de l’infrastructure commerciale la plus ambitieuse que les États-Unis aient financée sur le continent.
Le coût est estimé à environ 2,3 milliards de dollars, sans compter les frais occasionnés par les extensions du projet dans d’autres localités de la RDC et de la Zambie pour contribuer au désenclavement des provinces avoisinantes.
Ce coût ne constitue pas un obstacle tant les enjeux sont énormes et les bailleurs de fonds nombreux et puissants. Ainsi, la Banque africaine de développement (BAD) s’est engagée à hauteur de 500 millions de dollars. Du côté des Etats-Unis, l’International Development Finance Corporation (DFC), avec la Banque de développement d’Afrique australe (DBSA), a accordé un prêt de 553 millions de dollars à l’Angola pour moderniser le chemin de fer de Lobito à la frontière de la RDC. Un prêt s’ajoute aux 200 millions de dollars consentis par l’administration Biden au même projet.
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Côté européen, l’Italie s’est engagée sur 320 millions de dollars. L’Union Européenne, via le Global Gateway, va mobiliser 2 milliards de dollars dont une partie sera dédiée au projet, le reste ira aux populations et aux espaces qui dynamisent le corridor.
Le consortium en charge de la gestion du corridor pour une durée de concession de 30 ans, Lobito Atlantic Railway, est mené par l’entreprise suisse Trafigura qui va investir 455 millions de dollars en Angola, en acquérant plus de 1500 wagons et locomotives et en réparant les ponts et les voies.
Une fois ce corridor achevé, la durée de transport des minerais des sites d’exploitation au port angolais de Lobito sera de moins de 40-50 heures, contre plusieurs jours actuellement. Actuellement, les minerais de la région sont exportés par camions via les ports de Dar es Salaam (Tanzanie), Beira (Mozambique), Walvis Bay (Namibie) après un long trajet à travers l’Afrique australe jusqu’au port de Durban en Afrique du Sud. Cela entraine la congestion des axes routiers et l’allongement des délais d’approvisionnement. Ainsi, en 2023, 90% des concentrés de cuivre de Kamoa-Kakula ont été expédiés à l’international à partir des ports de Durban et de Dar es Salaam. Chaque aller-retour nécessite plus de 40 à 50 jours.
Pour la RDC et la Zambie, le corridor de Lobito est la voie d’accès stratégique alternative aux voies d’exportation traditionnelles. Il est le plus court corridor reliant les principales régions minières des deux pays à la mer. Une fois réalisé, le corridor va multiplier par 10 la capacité de transport de minerais critiques (cobalt, cuivre…) dont il réduira de 30% le coût du transport.
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Cette future voie d’acheminement présente un double avantage: les pays occidentaux souhaitent réduire leur dépendance, et les États-Unis pour contrer l’influence chinoise dans la région. D’après l’accord de coopération minière signé entre Washington et Kinshasa en décembre 2025 pour les cinq prochaines années, 50% du cuivre, 30% du cobalt et 90% du zinc commercialisés par les entreprises minières publiques de la RDC devront transiter par le corridor de Lobito.
Face à cette situation, la Chine ne compte pas abandonner son rôle de principale source d’approvisionnement en minerais stratégiques du monde. Pékin a donc engagé la modernisation et l’extension du corridor Tazara qui débouche sur le port tanzanien de Dar es Salaam sur l’océan indien.
Tazara: là où passe la domination de la Chine
Le corridor Lobito ne devrait pas ébranler l’approvisionnement de la Chine en minerais à partir de la région «Copperbelt». En plus du contrôle de nombreuses mines de cobalt et de cuivre au niveau de la RDC, de la Zambie, et d’autres pays de la région dont le Zimbabwe, la Chine, table aussi sur le corridor de la Tanzania-Zambia Railway Authority (Tazara) pour maintenir son approvisionnement en minerais stratégiques.
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C’est dans cette optique, et en réaction au corridor de Lobito, que Pékin a décidé de moderniser le corridor Tazara. Ainsi, la Chine a signé, en novembre 2025, un accord de 1,4 milliard de dollar avec la Tanzanie et la Zambie pour moderniser le chemin de fer. Il s’agit d’une ligne d’une longueur de 1.860 km, construite dans les années 1970 par la Chine et qui est cruciale pour l’exportation du cuivre et les minerais de Zambie et de la RDC. Cette voie sert également aux importations et exportations de marchandises.
Seulement, cette ligne était abandonnée en raison du manque d’entretien et de sa vétusté. Les travaux de modernisation du corridor Tazara devraient se traduire par la construction de ponts et de tunnels, de nouveaux rails et de matériels roulants neufs. Les travaux devraient durer environ trois ans. Cette modernisation et les extensions prévues vont permettre de relier le sud de la RDC et la Zambie au port tanzanien de Dar es Salaam.
Sa modernisation une fois achevée, la capacité du corridor de passera de 400.000 tonnes à près de 2,4 millions de tonnes par an. «Nous ne voyons pas le Tazara comme une simple ligne ferroviaire mais comme un corridor économique», a déclaré Hakaïnde Hichilema, président de la Zambie, le 20 novembre 2025, lors de la cérémonie de pose de la première pierre en Zambie, en présence du Premier ministre chinois, Li Qiang.
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La relance du corridor de Tazara, opposé au corridor de Lobito, est un enjeu majeur pour la connectivité logistique et le maintient l’influence chinoise au niveau de la région. Comparativement au corridor de Lobito, la modernisation de celui de Tazara se fait plus rapidement grâce aux relations de la Chine avec ces deux pays, aux instruments financiers offrant des solutions plus rapides et à l’implication des entreprises publiques chinoises des BTP et du secteur minier. Ce corridor permettra à la Chine d’acheminer les minerais extraits au niveau de la région (cobalt, cuivre, lithium, l’or, les terres rares) par ces multinationales.
Première créancière de la Zambie et de la Tanzanie et premier partenaire commercial de l’Afrique, la Chine vise à travers ce corridor sécuriser davantage son approvisionnement en minerais de manière plus rapide et compétitive. Avec une ouverture sur l’Océan Indien, l’approvisionnement de la Chine en minerais stratégiques se fera beaucoup plus rapidement et de manière plus sécurisée.
En tout cas, pour la RDC et la Zambie, dont les minerais sont au cœur de cette rivalité logistique, la multiplication des corridors représentent des opportunités en ce sens qu’ils réduisent leur dépendance à une seule voie d’exportation. En outre, en mettant en concurrence les grandes puissances, ces deux grands pays miniers améliorent leur pouvoir de négociation face aux puissances qui disputent l’accès à leurs ressources minières.
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Cette guerre des corridor ne se limite pas seulement à la région du Copperbelt, elle s’étend aussi à d’autres régions. La même logique de sécurisation de l’approvisionnement en minerai se manifeste au niveau de l’Afrique de l’ouest où la Chine et les États-Unis soutiennent aussi des voies d’approvisionnement du minerais de fer de la région.
Corridors d’Afrique de l’Ouest: le pari de la transformation locale
Après plusieurs décennies de tergiversations, la Guinée a entamé en 2025 l’exploitation et l’exportation du minerai de fer de Simandou. Il a fallu pour cela investir plus de 23 milliards de dollars pour, entre autres projets, la réalisation d’un chemin de fer de plus de 670 km transportant du minerai de fer du site de production de Simandou au port d’exportation de Moribaya, en Basse Guinée, sur un trajet de 36 heures.
Ces minerais sont exploités par deux consortiums, Rio Tinto (anglo-australien) et Simfer (entreprises chinoises) sur la partie sud et le groupe sino-singapourien Winning Consortium Simandou (WCS) sur les blocs nord.
La Chine détient environ 75% des quatre blocs qui composent la mine de Simandou et donc a investi sur une voie d’exportation à l’intérieur du territoire guinéen qui va de Simandou au port de Moribaya. Seulement voilà, cet axe ferroviaire pourrait être concurrencé par un nouveau corridor qui intéresse au plus haut niveau les Américains.
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Il s’agit du «Liberty Corridor» qui se veut la porte d’entrée libérienne vers les immenses gisements de minerais de fer de Guinée, et pour lequel Ivanhoe Atlantic et ArcelorMittal se battent pour s’en assurer le contrôle.
Situé à environ 160 km de Simandou, le gisement de Nimba, au sud-est de la Guinée, est une réserve de minerai de fer d’une qualité supérieure à celui de Simandou, déjà considéré come l’un des meilleurs minerais en teneur en fer au monde. Ce gisement appartient à l’Américain Ivanhoe Atlantic, fondé par le milliardaire américano-canadien Robert Friedland. Celui-ci souhaite construire un corridor minier allant des monts Nimba pour déboucher sur la côte libérienne et concurrencer ainsi le chemin de fer Simandou-Moribaya.
À travers cette voie, l’Américain entend concurrencer Simandou en approvisionnant les États-Unis et les pays occidentaux en minerais de fer de haute qualité et de concurrencer la Chine.
Ivanhoe Atlantic prévoit d’extraire 750 millions de tonnes de minerais de fer de haute teneur par le biais de sa filiale, la Société des Mines de fer de Guinée (SMFG), qu’elle contrôle à hauteur de 85%.
Le coût de ce corridor baptisé «Liberty Corridor» est évalué à 1,8 milliard de dollars et vise à «contrer l’emprise croissante de la Chine sur les minerais critiques», selon Bronwyn Barnes, PDG d’Ivanhoe Atlantic, cité par Financial Times.
Mais «Liberty Corridor» se heurte à une approbation des autorités actuelles guinéennes qui rechignent à exporter leur minerai via le Liberia. Toutefois, auront-elles le choix si Washington apporte son soutien au projet d’Ivanhoe Atlantic?
Le chemin de fer au coeur du corridor de Lobito va permettre, à terme, de réduire la durée du trajet de Kolwezi en RDC à Lobito en Angola à moins de 36 heures, au lieu de plus de 25 jours en passant par le port sud-africain de Durban.. DR
En conclusion, la guerre des corridors entre la Chine et les États-Unis est belle et bien lancée. Reste que les objectifs de ces corridors sont loin de faire l’unanimité et se heurtent à des critiques virulentes dans certains pays africains. Occidentaux et Chinois sont accusés de ne s’intéresser qu’à leurs propres intérêts, au détriment du développement de l’Afrique.
Ainsi, ces voies d’acheminements des richesses minérales d’Afrique n’ont pour finalité que de faciliter les exportations des minerais bruts qui seront transformés dans les pays développés. Or, cela ne génère pas de valeur ajoutée aux pays exportateurs africains, cantonnés, comme lors des premières années d’indépendance, à exporter des matières premières et à importer des produits finis à valeur ajoutée.
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En s’inscrivant dans cette logique, la RDC et la Zambie ne peuvent bénéficier véritablement du fruit de leurs importantes ressources qu’en gagnant le défi de la transformation locale d’une grande partie de leurs ressources afin de capter davantage de valeurs et de soutenir l’industrialisation de leurs pays.
Pour cela, les deux pays doivent au préalable améliorer la gouvernance de leur secteur minier, pour encadre les contrats et maximiser les retombées économiques et obliger les entreprises qui exploitent ces minerais à transformer localement pour créer de la valeur ajoutée, de contribuer à l’industrialisation des pays et à la création d’emplois.
Enfin, ces corridors ne doivent pas avoir pour seule finalité les exportations de minerais mais devraient aussi et surtout contribuer à désenclaver les régions et à stimuler le développement économique en contribuant au développement des économies locales.
Seulement, ces objectifs sont loin d’être pris en compte par les dirigeants des pays de la région qui misent plus sur les recettes en devises que sur le développement économique de la région.
