Avec le niveau actuel des infrastructures routières intra africaines, comment le bond du commerce intra-africain deviendra-t-il donc une réalité dans la plus grande zone de libre-échange continentale du monde? Car signer un accord commercial ne fait pas toujours circuler un camion.
D’après le rapport 2025 sur les infrastructures africaines de l’Africa Finance Corporation, pour une superficie représentant 20% de la surface terrestre, le réseau routier bitumé africain ne compte qu’environ 818.000 km, soit un tiers du réseau bitumé de l’Inde, pays qui fait pourtant à peine 10% de la superficie du continent...
Il est important déjà de relever la distribution inégale du réseau routier africain sur le continent. Là où le Nord de l’Afrique et l’Afrique du Sud regroupent 40% des routes bitumées du continent, les liaisons routières bitumées africaines restent essentiellement un héritage de l’époque coloniale, avec pour objectif principal d’acheminer les marchandises vers les ports à destination de l’Europe ou de l’Asie.
Regarder la réalité en face
S’il est vrai que les hubs portuaires de Tanger Med ou bientôt de Dakhla Atlantique desserviront de mieux en mieux les destinations africaines, en l’état actuel des choses, il sera toujours plus simple d’exporter une cargaison de cosmétiques ou de câblages automobiles depuis le Maroc par voie maritime, parfois avec détour dans un port européen, pour ensuite l’envoyer au Cameroun, au lieu de l’expédier par camion à température dirigée directement vers Maroua, à l’Extrême-Nord du Cameroun.
Le développement d’un réseau routier transafricain bitumé et sécurisé, et dans le cas d’espèce, une liaison routière continentale performante entre Casablanca et Maroua pourraient ainsi réduire considérablement les ruptures de charge et les coûts logistiques et, selon les itinéraires, jusqu’à diviser par deux les délais d’acheminement.
Les barrières immatérielles et logistiques
Mais sur ces routes, nul conducteur n’est à l’abri de formalités administratives et douanières inhérentes à chaque territoire qu’il traverse avec sa cargaison de marchandises. Si sur le papier, l’harmonisation des formalités douanières de la ZLECAf avance bien au niveau des signatures ministérielles, sur le terrain, l’intégration reste progressive.
Les douaniers de chaque pays doivent encore être formés aux nouvelles règles communes, et les systèmes informatiques nationaux doivent être techniquement connectés entre eux pour que le trajet direct devienne une réalité fluide.
Du point de vue logistique, si le déploiement des infrastructures terrestres doit progresser, la gestion des nœuds logistiques à l’intérieur des terres révèle une forte concentration des capacités logistiques.
Aujourd’hui, le géant Africa Global Logistics (AGL) s’impose comme l’un des principaux opérateurs logistiques du continent, fort d’un réseau de 66 ports secs qui maillent les principaux corridors routiers et ferroviaires du continent.
Comment garantir la fraîcheur à l’export de mangues maliennes ou de figues de barbarie marocaines sans infrastructures de stockage, de conditionnement et de chaîne du froid suffisamment développées le long des axes à venir? Les grands opérateurs ont historiquement contribué à structurer des corridors vitaux, notamment pour les pays de l’hinterland africain. Mais l’avènement de la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf) appelle désormais à élargir cet écosystème. Un couloir à prendre pour les opérateurs africains, en mutualisant leurs expertises et leurs implantations nationales, à travers des joint ventures et alliances transfrontalières…
Faire des infrastructures africaines un marché pour les acteurs africains Si la présence historique des groupes internationaux a permis de mettre l’Afrique sur la carte des enjeux économiques mondiaux, le chantier que représente le réseau routier et les infrastructures logistiques du commerce intra-africain est une manne à saisir par les champions nationaux des secteurs du BTP, et de la logistique en Afrique.
En effet, des compagnies marocaines telles que la SGTM (qui s’est illustrée dans le développement du réseau autoroutier marocain, le projet de Ligne à Grande Vitesse et du futur port Dakhla Atlantique) ou le groupe SOMAGEC dirigé par Roger Sahyoun (bâtisseur de Tanger Med II et de grands complexes portuaires et urbains en Afrique subsaharienne, notamment en Guinée Équatoriale ou au Sénégal) ont les cartes en main pour se positionner dans la mise à niveau des infrastructures routières et logistiques intra-africaines.
Et là encore, la complémentarité entre pays africains pourra justement répondre aux besoins de création d’emplois, et de valorisation des compétences locales ou de la diaspora africaine.
Mais vouloir remédier à ces insuffisances sans mécanismes de financement adaptés– PPP intra africains, co-investissements, alliances entre champions nationaux et mobilisation accrue des capitaux africains– resterait un vœu pieux.
Car le véritable enjeu n’est finalement pas seulement de construire davantage de kilomètres de bitume. Il est de décider ce que ces routes doivent relier, qui les construira, qui opérera les infrastructures logistiques qui les jalonneront et, surtout, où sera créée la valeur qu’elles feront circuler.
La ZLECAf a dessiné le marché continental. Aux acteurs africains désormais d’en construire les routes.
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Bora Kakisingi est consultante en Influence & Croissance Afrique × Diasporas. Spécialisée dans le développement d’affaires, les partenariats et les dynamiques économiques intra-africaines, ellecumule plus de vingt ans d’expérience entre Business Development, médias et communication stratégique.
