La guerre au Moyen-Orient et la fermeture du détroit d’Ormuz où transite plus de 20% du brut mondial, a entrainé une hausse du cours du pétrole et surtout une flambée de celui du kérosène, le carburant des avions. Le cours du kérosène est passé de 750 dollars la tonne en début d’année à 831 dollars fin février puis à 1.838 dollars début avril, soit plus du double de la moyenne de 2025, selon les données de l’International Air Transport Association (IATA).
Par la suite, le cours du kérosène an entamé un mouvement baissier pour tomber à 1.119 dollars la tonne fin mai dernier. Et le prix du kérosène est plus élevé au niveau du continent en raison du fret.
La forte hausse du cours du kérosène, comparativement au cours du pétrole est due au fait que si certains pays producteurs de pétrole peuvent augmenter leur production et compenser en partie la production manquante des pays du Golfe, produire du kérosène demeure un exercice hautement technique et l’augmentation de la production ne se fait pas automatiquement. Ce carburéacteur provient d’une coupe très spécifique du raffinage pétrolier, située entre le naphta et le gasoil. A cette complexité s’ajoute celle des normes aéronautiques strictes en matière de sécurité et de point de congélation du carburant.
Résultat, toutes les raffineries n’ont pas les capacités d’augmenter rapidement leur production de kérosène à court terme, il en résulte un déficit de production enregistré sur le marché international entrainant une flambée du cours.
Cela touche particulièrement les compagnies aériennes africaines, sachant que, selon S&P Global, environ 70% des importations africaines de carburant d’aviation transitent par ce détroit stratégique qui subit un blocus depuis le déclenchement de la guerre fin février dernier.
Seulement, le kérosène représente en moyenne 30% des charges d’exploitation d’une compagnie aérienne. En Afrique, cette charge est encore beaucoup plus importante car le coût du carburant est structurellement plus élevé que dans d’autres régions en raison des frais logistiques et de la dépendance aux importations. Ce faisant, le carburant représente entre 35 et 45% des charges d’exploitation des compagnies aérienne en Afrique.
Conséquence, la flambée du kérosène met les finances des compagnies africaines, plus que leurs consœurs du reste du monde plus solides financièrement, à rude épreuve. Selon certaines projections, une hausse de 10 à 20 dollars du cours du kérosène peut représenter des dizaines de millions de dollars de charges supplémentaires pour une compagnie aérienne. Or, ces augmentations sont très largement supérieures.
Face à cette situation, les compagnies aériennes africaines essayent d’apporter des réponses afin d’atténuer l’impact de la hausse du cours du kérosène.
Ces transporteurs ont presque tous revu à la hausse les prix des billets d’avion pour amortir le choc. Parmi les rares compagnies à communiquer sur la hausse de ses tarifs figure Kenyan Airways. «En raison de la hausse continue des prix du carburant, liée notamment à la situation actuelle au Moyen-Orient, Kenya Airways procédera à une augmentation de ses tarifs sur l’ensemble de son réseau. Les nouveaux tarifs seront applicables à toutes les ventes et à tous les voyages à compter du 29 avril 2026», a annoncé la compagnie. Sur certaines lignes, les prix des billets ont bondi de 25 à 30%.
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D’autres compagnies ont décidé d’augmenter les prix des billets en instaurant une «surtaxe carburant». La compagnie sud-africaine FlySafair a annoncé, dès le 12 mars, l’instauration d’une surtaxe carburant temporaire. «Au lieu d’augmenter les tarifs de manière générale ou de dissimuler les coûts, nous avons choisi d’introduire une surtaxe temporaire clairement indiquée», a expliqué le directeur marketing de la compagnie, Kirby Gordon.
Seulement, ces hausses des prix des billets sont à double tranchant. Si elles permettent aux compagnies de répercuter une partie de la flambée du carburéacteur, ces hausses des billets d’avion peuvent aussi freiner les voyages, fragiliser le trafic sur le continent et avoir un impact négatif sur le taux de remplissage des avions et donc sur la rentabilité des compagnies aériennes.
Ensuite, il y a les décisions de réduction des dessertes notamment les lignes long courrier, par de nombreuses compagnies aériennes. C’est le cas de Royal Air Maroc qui a suspendu temporairement 12 dessertes, dont 6 liaisons importantes au départ de Casablanca vers l’Afrique centrale (Bangui, Brazzaville, Kinshasa, Douala, Yaoundé et Libreville), justifiant ces suspensions par le fait qu’il s’agit de destinations où «la sensibilité au prix est importante». D’autres compagnies ont tout simplement procédé à des annulations de liaisons aériennes jugées non rentables.
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Parallèlement, les compagnies recourent à d’autres leviers pour réduire la consommation de kérosène dont la généralisation des espaces aériens à routes libres, comme c’est le cas en Afrique de l’Ouest et centrale, dans l’optique de réduire les temps de vol et la consommation de carburant. De même, les compagnies font des économies de carburants en optimisant leurs opérations au sol à travers la réduction du temps de roulage, l’utilisation d’un seul moteur lors des déplacement sur piste,…
Reste que ces mesures ont des effets limités et/ou restent globalement insuffisants car en plus de la hausse du prix du kérosène, les compagnies aériennes africaines font aussi face à des irrégularités d’approvisionnement en fuel et les fluctuations des prix internationaux.
Alors, certaines compagnies mettent en place des solutions plus pérennes qui combinent sécurité d’approvisionnement et coûts plus accessibles au kérosène. C’est ainsi qu’Ethiopian Airlines, la première compagnie aérienne africaine avec plus de 160 appareils, a signé un partenariat stratégique avec Dangote Refinery, la plus grande raffinerie de pétrole d’Afrique qui exporte du kérosène en Afrique et en Europe, pour sécuriser ses approvisionnements futurs et carburéacteurs.
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Dotée d’une capacité de production estimée à 24 millions de litres de carburant d’aviation par jour, pour une demande domestique nigériane quotidienne évaluée à environ 2,1 millions de litres, la raffinerie exporte actuellement une grande partie de sa production vers le marché européen où la demande est très forte durant cette période estivale. Avec l’accord signé avec la raffinerie de l’homme le plus riche d’Afrique, la première compagnie aérienne africaine sécurise par conséquent son approvisionnement en kérosène.
Dans le même sens, et pour plus de sécurité de ses approvisionnements, Kenya Airways a signé, en mai dernier en marge du sommet Kenya-France, les 11 et 12 mai 2026 à Nairobi, un protocole d’accord avec Rubis Energy Kenya, un distributeur local, pour développer la première raffinerie de carburant d’aviation durable (SAF) dédiée en Afrique. Cette unité sera dotée d’une capacité de 32.000 tonnes métriques pour un investissement compris entre 70 et 82 millions de dollars et assurera la sécurité de l’approvisionnement de la compagnie aérienne kenyane.
Au-delà, l’annonce d’un investissement 17 milliards de dollars par Aliko Dangote pour la réalisation d’une méga-raffinerie en Afrique de l’Est, qui sera implantée au Kenya ou en Tanzanie, va résoudre le problème d’approvisionnement en kérosène des compagnies de la région et éviter des pénuries tout en atténuant la volatilité des cours.
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D’autres solutions peuvent aussi contribuer à atténuer les effets des hausses du kérosène sur les compagnies aériennes africaines. Il y a un mécanisme de couverture (hedging) qui permet d’atténuer l’impact de la hausse du prix du kérosène.
Le hedging carburant aviation est un mécanisme financier utilisé par certaines compagnies aériennes pour se prémunir de la volatilité des prix du kérosène en achetant des contrats dérivés (contrats à terme, options, swaps…) à des prix fixés à l’avance, moyennant le paiement d’une prime.
Grâce à ces contrats, elles sécurisent une partie de leurs coûts en carburants. Certaines compagnies aériennes recourent à la couverture du carburant des mois, voire des années à l’avance. Pour se rendre compte de l’intérêt de cet instrument, on peut se référer à l’exemple de la compagnie low cost Ryanair qui a couvert 80% de ses besoins en carburant jusqu’en mars 2027 au prix de 67 dollars le baril. Grâce à cette couverture, la compagnie est à l’abri de cette flambée du cours du kérosène qui n’affecte finalement que 20% de ses besoins.
Malheureusement, les compagnies aériennes africaines ne recourent pas à cet instrument financier et se procurent du kérosène au jour le jour sans contrats de couverture.
Il faut reconnaitre que les cours bas du kérosène de ces dernières années et la faiblesse des tailles des flottes africaines, à l’exception d’Ethiopian, d’EgyptAir, de Royal Air Maroc et d’Air Algérie, ne favorisent pas le recours au hedging.
Enfin, les compagnies aériennes étant globalement de petite taille, elles peuvent aussi mutualiser leurs achats de kérosène afin de négocier de meilleurs prix auprès des fournisseurs.
Cette flambée des prix du kérosène est intervenue après un premier choc lié à la suspension des vols vers les pays du Golfe après le déclenchement de la guerre au Moyen-Orient. Des suspensions qui ont particulièrement touché les plus grandes compagnies aériennes du continent: Éthiopian Airlines, EgyptAir, Kenya Airways, Royal Air Maroc… entrainant de lourdes pertes pour certaines d’entre elles.
Éthiopian Airlines, seule compagnie ayant communiqué sur l’impact des arrêts de liaisons avec les pays du Golfe, a estimé ses pertes à près de 137 millions de dollars par semaine, à cause de plus de 160 vols passagers et cargo annulés chaque semaine.
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A noter que certaines compagnies ont réussi à compenser ces pertes de trafic vers le Golfe en captant les voyageurs évitant les aéroports du Moyen-Orient. Cette déviation de trafic a bénéficié à Kenya Airways en propulsant son taux d’occupation des sièges jusqu’à 99%sur certaines liaisons durant la basse saison. Une hausse de la demande, particulièrement vers l’Europe ou les États-Unis, qui a poussé la compagnie à augmenter la fréquence de ses vols. Reste que captation de trafic est faible par rapport aux pertes enregistrées par de nombreuses compagnies aériennes du continent et ne concerne qu’une poignée de compagnies.
Le kérosène représente entre 30 et 40% des charges d’exploitation des compagnies aériennes africaines.
Et comme un malheur n’arrive jamais seul, à cette situation difficile est venue se grever celle d’Ebola qui frappe la RD Congo et qui s’étend à certains pays voisin d’Afrique centrale et orientale entrainant des craintes au niveau mondial. Du coup, de nombreux voyageurs essayent d’éviter ces régions, ce qui réduit le nombre de voyageurs pour les compagnies aériennes desservant les pays d’Afrique centrale poussant certains transporteurs aériens à tout simplement suspendre les liaisons aériennes avec les pays affectés faute de clientèle.
En tenant compte de tous ces facteurs, les compagnies aériennes africaines font face à une pression insoutenable sur leurs marges. Du coup, ces multiples crises menacent la rentabilité et la continuité des vols sur plusieurs routes aériennes. Certains craignent que 2026 ne soit une année de la crise de trop pour de nombreux pavillons qui ne survivent que grâce aux perfusions des autorités publiques.
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Cette triple crise va fragiliser davantage les compagnies aériennes africaines dont rare sont celles qui affichaient des résultats positifs. En raison de la guerre au Moyen-Orient, la baisse du trafic pour les compagnies desservant cette région, la flambée du cours du kérosène et Ebola, le secteur du transport aérien africain sera durement affecté cette année, malgré les mesures prises.
Rappelons d’ailleurs que bien avant le déclenchement de la guerre au Moyen-Orient, l’IATA avait projeté que les compagnies aériennes africaines devraient générer seulement 200 millions de dollars de bénéfices nets cumulés en 2026. Ainsi, sur chaque passager transporté, selon l’IATA, une compagnie africaine dégagerait un bénéfice net moyen de 1,3 dollar, contre 7,9 dollars au niveau mondial.
