Un fan de musique nigérian qui veut assister à un concert de Fally Ipupa à Kinshasa pourrait prendre un vol deux fois plus long pour Londres, deux fois plus rapide, et payer moitié moins cher. Des touristes ghanéens rêvant des plages de São Tomé, à moins de 1.000 kilomètres, doivent débourser au minimum 400 dollars pour un aller simple via Lisbonne, quand un Italien vole vers Majorque pour environ 20 dollars. Ce contraste absurde résume à lui seul l’état du transport aérien en Afrique.
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Le continent africain abrite 18% de la population mondiale, s’étend sur plus de trente millions de kilomètres carrés et compte vingt et un millions de migrants internes. Pourtant, il ne représente que 2% du trafic aérien mondial. Ce paradoxe ne tient ni à la demande ni à la géographie, mais à un enchevêtrement de décisions politiques qui rendent les vols intra-africains parmi les plus chers, les plus rares et les plus imprévisibles de la planète.
Qui fait décoller l’aviation africaine, qui la cloue au sol ?
| Pays / Groupe | Action ou situation | Données chiffrées clés | Qualification |
|---|---|---|---|
| Maroc | Expansion de Royal Air Maroc, développement d’un hub à Casablanca pour l’Afrique de l’Ouest, préparation Coupe du monde 2030 | Flotte passant de ~50 à 200 appareils d’ici 2037 | Moteur positif |
| Éthiopie | Ethiopian Airlines, leader continental, mais controverses (transport d’armes allégué) et pertes liées à la guerre Iran | CA = 4,5 % du PIB ; 137 millions de dollars perdus en une semaine suite à la fermeture du détroit d’Ormuz. | Position contrastée |
| Kenya | Membre des « États champions » du SAATM ; innovations de paiement mobile (M-Pesa, Jambojet, USSD) | 700 M de comptes mobile money en Afrique subsaharienne | Pionnier positif |
| Rwanda | Cité parmi les onze « États champions » du SAATM | — | Pionnier positif |
| CEDEAO (15 États) | Décision en décembre 2024 d’abolir 4 taxes et de réduire les redevances de 25 % | Mise en œuvre jugée lente par l’IATA | Réformateur avec bémol |
| Nigeria | Introduction d’une taxe de sécurité (11,50/billet international); 850M$ de fonds bloqués ; dépendance aux importations de carburant | 49 M$ attendus par an ; Emirates et Etihad ont suspendu leurs vols en 2022 ; raffinerie Dangote en montée en puissance | Mauvais élève, en transition énergétique |
| Tanzanie | Instauration de «frais de facilitation des passagers» de 45 $/billet international | Plus élevés au monde | Prédateur fiscal |
| Mozambique | Banque centrale retient les revenus des compagnies ; absence de réponse à l’IATA | 205 M$ bloqués au pic début 2025 | État bloqueur opaque |
| Ouganda & Mozambique (paire) | Négociation bilatérale Kampala-Maputo ouverte en septembre 2024, toujours sans accord ni vol direct | Aucun accord signé à la date du rapport | Lenteur réglementaire |
Source: Atlantic Council Africa Center & Policy Center for the New South.
Le nouveau rapport conjoint du Policy Center for the New South et de l’Atlantic Council Africa Center, intitulé «Opening Africa’s skies to trade, growth, and jobs», dresse un état des lieux sans complaisance et identifie les pays qui freinent et ceux qui pourraient entraîner le reste du continent.
Le coût absurde de la fragmentation
Le diagnostic est d’abord celui d’un échec réglementaire. Plus de 70% des accords bilatéraux de services aériens en Afrique sont restrictifs: plafonds de fréquences, types d’appareils limités, partage obligatoire des recettes avec la compagnie nationale, interdiction de transporter des passagers vers un pays tiers.
Résultat: moins de 20% du trafic des compagnies africaines s’effectue à l’intérieur du continent, contre environ 60% pour les compagnies européennes à l’intérieur de l’Union européenne. L’ouverture d’une liaison Kampala-Maputo exige toujours une négociation intergouvernementale qui peut durer des années. L’Ouganda et le Mozambique ont entamé la leur en septembre 2024 ; à la date du rapport, aucun accord n’a été signé et aucun vol direct n’existait.
Terminal 3 de l'aéroport international Julius Nyerere de Dar es Salaam, en Tanzanie. La Tanzanie impose des «frais de facilitation des passagers» de 45 dollars par billet international, les plus élevés au monde.
Une fragmentation qui est le produit direct de la volonté des États de protéger leurs compagnies nationales. Vingt-neuf pays africains exploitent un transporteur public, souvent déficitaire mais considéré comme un symbole de souveraineté. Le Premier ministre éthiopien Abiy Ahmed a qualifié Ethiopian Airlines de «notre fierté nationale», une fierté dont le chiffre d’affaires annuel coûte 4,5% du PIB éthiopien. Mais cette passion nationaliste a un revers: selon une enquête de CNN, la même compagnie aurait transporté des armes en novembre 2020, au début de la guerre du Tigré, ce que l’entreprise réfute fermement.
L’exemple historique d’Air Afrique, fondée en 1961 par onze États francophones et morte en 2002 avec 431 millions de dollars de dettes après des décennies d’ingérence politique, montre que le nationalisme aérien peut conduire à la faillite collective.
Le deuxième blocage est fiscal. En Afrique, les taxes, redevances et charges publiques représentent 35 à 40% du prix d’un billet, contre une moyenne mondiale de 20%. Pour un vol régional court, un passager africain paie en moyenne 68 dollars de taxes par départ, soit plus du double qu’en Europe.
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En Afrique de l’Ouest, la région la plus touchée, ce montant atteint 110 dollars. Sur certaines routes, l’Association du transport aérien international (IATA) estime que les charges dépassent le tarif de base: 60 à 70 dollars de taxes sur un billet à 100 dollars. Ce fardeau touche précisément les liaisons secondaires qui devraient être le moteur de l’intégration régionale.
Les gouvernements considèrent l’avion comme un luxe réservé aux élites. Seuls 2% des Africains prennent l’avion chaque année, contre plus de la moitié des Américains. Taxer le transport aérien est donc politiquement indolore. Le Nigeria a introduit en décembre 2025 une «taxe de sécurité» supplémentaire de 11,50 dollars sur chaque billet international, espérant récolter 49 millions de dollars par an.
La Tanzanie, elle, a instauré des «frais de facilitation des passagers» de 45 dollars par billet international, les plus élevés au monde. Des ponctions qui ne financent pas nécessairement des infrastructures: les aéroports nigérians dépendent presque entièrement des charges passagers, et non des fonds publics.
Troisième plaie: le blocage des revenus des compagnies aériennes. Lorsqu’une compagnie vend un billet à Nairobi ou Lusaka, elle encaisse en monnaie locale. Pour payer carburant, location d’avions et maintenance, libellés en dollars, elle doit convertir et rapatrier ces fonds. Or, plusieurs banques centrales africaines refusent ou retardent ces transferts. Au Mozambique, la banque centrale a retenu jusqu’à 205 millions de dollars début 2025, sans même répondre aux courriers de l’IATA.
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Le Nigeria a accumulé 850 millions de dollars de fonds bloqués, poussant Emirates puis Etihad à suspendre leurs vols en 2022. Ethiopian Airlines a vu plus de 200 millions de dollars bloqués dans plusieurs pays africains ; son PDG parle d’une «grave préoccupation». Pour les compagnies cargo, un itinéraire suspendu ne coupe pas seulement une liaison passagers, mais une véritable route commerciale, précisément ce que la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf) est censée développer.
Enfin, l’Afrique subit une dépendance énergétique structurelle. Bien qu’elle détienne 7 à 8% des réserves prouvées de pétrole brut, elle importe pour 60 à 90 milliards de dollars de produits raffinés par an, dont le kérosène. Ses raffineries, d’une capacité installée de 3,5 à 4 millions de barils par jour, fonctionnent à moins de 50% de leurs capacités.
Le Nigeria a importé l’essentiel de ses produits pétroliers jusqu’en 2024, jusqu’à ce que la raffinerie du groupe Dangote commence à inverser la vapeur. Les raffineries publiques du Nigeria sont restées à l’arrêt pendant plus d’une décennie. Conséquence: 70% des importations africaines de kérosène transitent par le détroit d’Ormuz.
La guerre en Iran a donc frappé de plein fouet un secteur déjà fragile. Ethiopian Airlines a perdu 137 millions de dollars en une seule semaine lors de la fermeture du détroit. «L’impact est désastreux et constitue un choc majeur pour nos membres», a averti Abderahmane Berthe, secrétaire général de l’Association des compagnies aériennes africaines.
Ceux qui montrent la voie... et les autres
Dans ce paysage sombre, certains acteurs se distinguent. Le Maroc, via Royal Air Maroc, prévoit de faire passer sa flotte d’une cinquantaine à 200 appareils d’ici 2037, avec l’ambition de faire de Casablanca un hub pour l’Afrique de l’Ouest, en partie grâce à la Coupe du monde 2030 co-organisée avec l’Espagne et le Portugal.
L’Éthiopie, malgré les controverses, reste le premier transporteur du continent. Le Kenya et le Rwanda figurent parmi les onze «États champions» du Marché unique du transport aérien africain (SAATM) lancé en 2018, engagés à supprimer les restrictions de capacité et à reconnaître mutuellement leurs licences.
La Communauté Économique des États de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO) a décidé en décembre 2024 d’abolir quatre catégories de taxes aériennes et de réduire les redevances de 25%, mais l’IATA prévient que la mise en œuvre traîne.
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À l’opposé, le Nigeria et la Tanzanie incarnent la tentation du court terme fiscal. Le Mozambique illustre l’opacité et l’absence de recours. Des pays qui ne sont pas seulement un problème pour leurs voisins: leur comportement alimente la perception d’un risque africain élevé, qui coûte au continent environ 4,2 milliards de dollars par an en surcoûts d’emprunt souverain.
Les solutions proposées par l’Issue brief sont d’autant plus crédibles qu’elles reposent sur des mécanismes déjà éprouvés. D’abord, concentrer l’appui des institutions financières internationales sur les onze États champions, avec l’aide de la Banque mondiale pour moderniser les cadres juridiques et de la Société financière internationale pour attirer des capitaux privés.
Ensuite, publier un classement annuel des 54 États africains selon leur pression fiscale sur l’aviation, à l’image de ce que l’IATA a fait pour les fonds bloqués: le Nigeria n’a débloqué ses 850 millions de dollars qu’après avoir été publiquement nommé et abandonné par les compagnies. Enfin, renforcer les mécanismes d’arbitrage dans les accords bilatéraux, afin d’offrir aux compagnies un recours rapide autre que la suspension pure et simple des vols.
L’innovation technologique peut aussi élargir le marché. Alors que la plupart des systèmes de réservation exigent une carte bancaire, Jambojet et Kenya Airways acceptent M-Pesa ; Ethiopian Airlines accepte Wave, M-Pesa et Orange Money. Le train express Madaraka au Kenya vend des billets par code USSD sans smartphone. Étendre ce modèle à l’aérien, avec réservation assistée par IA et service client mobile, réduirait les coûts de distribution et intégrerait des millions de passagers aujourd’hui exclus.
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Ainsi, la réforme de l’aviation africaine n’est pas une question d’argent: elle exige d’abord du courage politique. Les États qui oseront libéraliser, réduire les taxes et garantir la convertibilité des revenus ne feront pas seulement baisser les prix des billets ; ils deviendront les pôles d’un commerce intra-africain qui, selon les estimations, pourrait augmenter de près de 50% avec la ZLECAf.
À l’inverse, ceux qui persistent dans la prédation fiscale et le blocage des fonds continueront à isoler leurs économies, leurs jeunesses et leurs entreprises. Le ciel africain n’est pas fermé par la géographie ; il l’est par des choix. Et ces choix, pour la première fois, sont clairement nommés.
