Commerce maritime: les 10 ports africains où les porte-conteneurs attendent le moins

Le temps, plus que l’argent, est devenu la denrée rare des ports. La Banque mondiale et S&P Global Market Intelligence viennent de livrer leur indice de performance, fondé sur une mesure aussi simple qu’impitoyable: combien d’heures un navire passe-t-il réellement au port? La réponse, pour le continent, oscille entre quelques heures à Tanger Med et plusieurs jours d’attente à l’ancre pour d’autres.

Les 10 ports africains les plus performants en 2025

Source: Banque mondiale & S&P Global Market Intelligence, CPPI 2025. Les scores négatifs indiquent des temps de rotation plus longs que la moyenne mondiale.

Le 10 juin 2026, la Banque mondiale et S&P Global Market Intelligence ont rendu public le Container Port Performance Index (CPPI) 2025. Sixième édition d’un exercice désormais incontournable, ce classement mesure un paramètre unique mais crucial: le temps que les navires porte-conteneurs passent dans chaque port.

Rappelons que le score CPPI est calculé à partir du temps réel des navires porte-conteneurs dans chaque port, enregistré via les données de positionnement AIS fournies par S&P Global Market Intelligence. Seuls les escales avec au moins un mouvement de conteneur sont retenues. Le temps mesuré est pondéré selon la taille du navire et le type d’escale. Deux méthodes statistiques complémentaires sont combinées pour produire un score unique par port, garantissant la robustesse. Les définitions, pondérations et règles d’agrégation sont maintenues constantes depuis 2020 pour assurer la comparabilité dans le temps.

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Dans un commerce mondial secoué par les tensions géopolitiques, les dérèglements climatiques et la volatilité des réseaux maritimes, cet indicateur est devenu, selon les termes de Bertrand De la Borde (directeur Transport et Logistique du Groupe Banque mondiale) et Guy Sear (vice-président Maritime chez S&P Global), un baromètre de la «capacité des chaînes d’approvisionnement à absorber les chocs et à s’en remettre».

Sur les 53 ports africains passés au crible, nous avons extrait le Top 10 continental. Le classement, dominé par l’Afrique du Nord et la façade mer Rouge, raconte une histoire de fractures structurelles, de résilience inattendue et de transformations encore inachevées.

Tanger Med intouchable, l’Égypte en embuscade

Avec un score de 134 en 2025, Tanger Med conserve la première place africaine et se hisse au sixième rang mondial, à égalité avec le chinois Chiwan. Sa trajectoire force le respect: 133 en 2020, un creux à 125 en 2022 durant les pires congestions post-Covid, puis un rebond à 139 en 2023 et une stabilisation autour de 134–136 depuis.

Le port marocain, classé en revenu intermédiaire inférieur, surpasse systématiquement la quasi-totalité des infrastructures de pays à haut revenu. Le rapport attribue cette constance à une combinaison de facteurs: orientation exportatrice et de transbordement, concurrence interportuaire intense, investissements soutenus et coordination efficace entre acteurs publics et privés.

L’Égypte place quatre ports dans le peloton de tête africain, une performance sans équivalent. Port Saïd (117), deuxième du continent, a gagné 21 points depuis 2020, avec un pic à 137 en 2024 avant un léger repli en 2025.

Damietta, quatrième, affiche une remontée de 22,8 après avoir plongé à -91 en 2023. Une chute que le rapport ne détaille pas spécifiquement pour ce port, mais qui coïncide avec les perturbations massives de la crise de la mer Rouge. El Sokhna (17,1) et El Dekheila (4,1) complètent ce quatuor.

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La concentration des ports égyptiens dans le haut du tableau illustre un avantage géographique certain, mais aussi une vulnérabilité systémique. Le rapport prévient que «même les ports fortement capitalistiques restent exposés aux chocs géopolitiques», une allusion directe aux attaques houthies de 2024–2025 qui ont détourné une partie du trafic du canal de Suez vers le cap de Bonne-Espérance.

Troisième du classement africain avec 62,6, Djibouti incarne la capacité de rebond que le rapport érige en vertu cardinale. Après avoir tutoyé les 90 points en 2020–2022, le port sombre à -64 en 2023, puis -56 en 2024, avant de se rétablir de manière spectaculaire.

La Banque mondiale y voit la preuve qu’une «gestion efficace et l’apprentissage par la pratique peuvent compenser une pression externe durable». La part du temps passé à quai est passée de 60% en 2024 à plus de 70% en 2025, signe que les navires consacrent moins de temps à l’attente et davantage aux opérations productives. Une amélioration de la coordination opérationnelle et une maturation des capacités ajoutées expliquent ce redressement, alors même que le stress des chaînes d’approvisionnement régionales restait élevé.

Au-delà de la sixième place, le Top 10 africain bascule dans des scores très faibles, voire négatifs. Mogadishu, sixième avec 13,9, constitue une anomalie intrigante. Port d’un pays à faible revenu classé en Afrique subsaharienne, il progresse lentement mais régulièrement depuis 2020 (de 1 à 13,9). Le rapport ne développe pas ce cas, mais il contredit l’idée qu’un faible niveau de développement condamne mécaniquement à la contre-performance.

Dakar, septième témoigne d’une instabilité chronique: 35 en 2020, -19 en 2021, -82 en 2023, puis un rebond à 23 en 2024 avant de retomber à 10. San Pedro (Côte d’Ivoire), neuvième avec -0,9, et Malabo (Guinée équatoriale), dixième avec -1,9, ferment ce palmarès avec des scores négatifs qui indiquent des temps de rotation plus longs que la moyenne mondiale.

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Le rapport diagnostique sans ambiguïté les causes de ce décrochage subsaharien: «des structures commerciales dominées par les importations, des contraintes de capacité, une concurrence interportuaire limitée et une connectivité hinterland plus faible».

Les ports tournés vers l’exportation bénéficient d’une productivité de grue supérieure, car les conteneurs peuvent être prépositionnés dans les yards en séquence de chargement. À l’inverse, les ports importateurs, majoritaires en Afrique subsaharienne, affrontent une incertitude de stockage et de dédouanement qui allonge mécaniquement les séjours des navires.

Quand le stress logistique entre en boucle

L’apport analytique majeur de cette sixième édition réside dans l’étude de la relation bidirectionnelle entre performance portuaire et stress des chaînes d’approvisionnement. La Banque mondiale a croisé le CPPI avec son Indice mondial de stress des chaînes d’approvisionnement (GSCSI) et les données de fiabilité des horaires. Les figures 4, 5 et 6 montrent une corrélation étroite: quand le CPPI baisse, les retards moyens des navires augmentent et le pourcentage d’arrivées à l’heure chute. Mais la causalité joue dans les deux sens.

D’un côté, le stress mondial dégrade la performance portuaire. Lorsque les navires arrivent groupés et hors séquence, ce que le rapport nomme des «épisodes de congestion par paquets», même les terminaux les mieux équipés sont submergés. Abidjan, analysé en détail dans la section 1.3 du rapport, a vu son temps de rotation se détériorer en 2025 sous l’effet des perturbations de routage autour du cap de Bonne-Espérance, avec une proportion croissante de temps d’attente au mouillage plutôt que de travail à quai.

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De l’autre côté, «les ports ne sont pas seulement des victimes du stress logistique, ils en sont aussi des vecteurs de transmission». Un navire retenu plusieurs jours supplémentaires dans un port africain sous-équipé arrive en retard au port suivant, comprime les fenêtres d’accostage et propage la congestion le long de la chaîne.

Le rapport en tire une conclusion lourde d’implications pour les économies africaines: «un port inefficace exporte ses propres défaillances, transmettant le stress aux partenaires commerciaux et aux routes maritimes du monde entier». À l’inverse, un port performant devient un «stabilisateur» du système.

Les graphiques comparant CPPI et GSCSI pour plusieurs ports africains sont éloquents. Conakry, par exemple, a connu un effondrement parallèle de son temps de rotation et du stress logistique en 2025, avec une chute vertigineuse de la part de temps à quai de 73% à 37%.

À l’opposé, Dar es Salaam a amélioré son score alors même que le stress régional augmentait, grâce à l’entrée d’opérateurs privés, à la modernisation des infrastructures et à la digitalisation des procédures portuaires et douanières.

Les quatre piliers de la performance

Le rapport dégage quatre leçons structurelles des six années de données. La première est que la performance élevée repose sur la capacité à «minimiser l’absorption de temps»: éviter les files d’attente improductives, les temps d’attente à quai et les délais de coordination.

La deuxième est que la résilience compte autant que l’efficacité maximale: ce qui distingue les meilleurs ports, ce n’est pas leur débit en conditions idéales, mais leur capacité à maintenir une discipline opérationnelle dans la volatilité.

La troisième insiste sur la coordination et la gouvernance: des cadres réglementaires prévisibles, des concessions transparentes et un partage effectif des données réduisent les frictions.

La quatrième souligne le rôle de la digitalisation (systèmes d’exploitation des terminaux, communautés portuaires numériques, planification dynamique des yards) pour passer d’opérations réactives à une cadence anticipative.

Des piliers qui éclairent directement le contraste entre les performances nord-africaines et subsahariennes. Tanger Med, Port Saïd ou Djibouti ont investi dans la capacité, la coordination inter-acteurs et les outils numériques.

À l’inverse, des ports comme San Pedro ou Malabo restent prisonniers d’une faible capacité d’investissement, d’une concurrence quasi inexistante et d’une coordination insuffisante entre autorités publiques, opérateurs de terminaux et prestataires de services.

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Le rapport souligne toutefois que «le niveau de revenu ne détermine pas mécaniquement la performance portuaire; les structures, les incitations et l’exposition aux chocs importent tout autant». La preuve: des ports de pays à revenu intermédiaire supérieur surclassent régulièrement ceux de pays à haut revenu. Et Mogadishu, malgré un contexte de fragilité extrême, progresse.

Pour les pays africains, la performance portuaire ne relève pas d’une simple course au classement. Elle conditionne les coûts du commerce, la connectivité et, en définitive, la compétitivité de l’ensemble de l’économie. Les ports efficaces réduisent les coûts logistiques, attirent les lignes maritimes et facilitent l’intégration dans les chaînes de valeur mondiales. À l’inverse, des ports lents et congestionnés aggravent l’isolement commercial et renchérissent les importations de biens essentiels.

Le cas de Durban, bien qu’absent du Top 10 africain, est révélateur. Ce port sud-africain a enregistré la plus forte amélioration annuelle mondiale entre 2024 et 2025, gagnant 479 points (de -721 à -242).

Le rapport y voit le résultat d’une stabilisation opérationnelle progressive, de réformes de gestion et d’investissements nouveaux, notamment l’attribution en décembre 2025 d’une concession de 25 ans à l’opérateur philippin ICTSI pour moderniser le terminal à conteneurs Pier 2, avec un objectif de capacité passant de 2 à 2,8 millions d’EVP. Si le score absolu reste très négatif, la dynamique signale, selon les auteurs, «une dynamique de rétablissement».

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Le rapport se conclut sur une note d’espoir mesuré. Les ports ne sont pas impuissants face aux chocs. La résilience peut être améliorée en réduisant la volatilité des temps de cycle, en renforçant la vitesse de récupération et en investissant dans la coordination terre-mer.

Dans un monde où les «congestions par paquets» deviendront plus fréquentes sous l’effet des crises climatiques et géopolitiques, les ports africains capables de réduire leur temps d’absorption ne seront plus de simples maillons subissant la mondialisation: ils en deviendront des plaques tournantes stables. Le Top 10 continental de 2025 montre que la voie existe. Elle reste à élargir.

Autres ports africains cités

Lecture: Les ports sont classés du plus dégradé au plus amélioré.

Source: Banque mondiale & S&P Global Market Intelligence, CPPI 2025. Les scores négatifs indiquent des temps de rotation plus longs que la moyenne mondiale.