La controverse trouve son origine dans une sortie publique, inhabituelle par sa tonalité, de Michael Achimugu à l’encontre de Royal Air Maroc, accusée sur fond de tensions liées au transport de passagers nigérians. En évoquant Air Algérie comme option alternative, le responsable nigérian a ouvert la voie à une interprétation rapidement amplifiée dans certains médias algériens. Ces derniers y ont vu la confirmation d’un prétendu «statut d’alternative stratégique» dans le ciel africain.
Une lecture que contredisent pourtant les réalités opérationnelles du transport aérien. «La comparaison entre les deux compagnies sur le marché nigérian ne tient pas à l’épreuve des faits», tranche un expert du secteur.
Un écart massif de capacités et de fréquences
Air Algérie dessert Abuja depuis avril 2025. Mais dans les faits, sa présence reste marginale. La compagnie programme deux fréquences hebdomadaires en bi-point avec Douala, ce qui revient à une offre commerciale équivalente à un seul vol par semaine vers le Nigeria.
À l’inverse, Royal Air Maroc opère un dispositif autrement plus structuré. La compagnie assure deux vols quotidiens entre Casablanca et Lagos, ainsi qu’un vol quotidien vers Abuja, soit un total de 21 fréquences hebdomadaires entre le Maroc et les deux principales villes nigérianes.
«On ne parle pas de la même échelle. D’un côté, une présence ponctuelle. De l’autre, un véritable pont aérien», ajoute la même source.
Au-delà des fréquences, c’est surtout le rôle de hub de Casablanca qui creuse l’écart. Plus de 90% des passagers nigérians transportés par Royal Air Maroc poursuivent leur voyage au-delà du Maroc, principalement vers des destinations anglophones comme le Royaume-Uni, le Canada ou les États-Unis.
Au total, près de 95% des passagers sur les lignes Abuja et Lagos opérées par RAM sont nigérians. «Ce trafic repose sur une logique de correspondance internationale que seule une compagnie disposant d’un réseau global peut assurer», souligne l’expert.
Dans ce schéma, Air Algérie ne dispose ni de la profondeur de réseau ni des connexions nécessaires pour capter ce flux.
Autre élément déterminant: la flotte. Royal Air Maroc exploite parfois des Boeing 787 Dreamliner sur certaines rotations. «Quand elle positionne un Dreamliner, c’est comme si elle ajoutait deux vols supplémentaires en capacité», explique la même source.
Ces appareils offrent à la fois un volume de sièges important et un niveau de confort adapté aux vols long-courriers. À l’inverse, Air Algérie ne dispose pas de ce type d’avion sur ce segment, ce qui limite mécaniquement son attractivité sur une clientèle en correspondance internationale.
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Dans ce contexte, l’hypothèse d’une suspension des opérations de Royal Air Maroc au Nigeria soulève des interrogations quant à ses conséquences pour les passagers locaux.
«Si ces vols venaient à être arrêtés, ce serait d’abord un coup dur pour les voyageurs nigérians eux-mêmes», estime l’expert. Faute d’alternatives équivalentes en termes de fréquence, de capacité et de connectivité, une large partie du trafic se retrouverait sans solution immédiate.
À l’inverse, Royal Air Maroc disposerait d’une marge de manœuvre importante. «La compagnie pourrait redéployer ses avions vers d’autres marchés africains ou internationaux, où la demande existe déjà», ajoute-t-elle.
Cette flexibilité s’explique notamment par l’attractivité croissante de la compagnie marocaine en Afrique. Plusieurs pays sollicitent activement Royal Air Maroc pour l’ouverture de nouvelles lignes, parfois en proposant des mécanismes d’incitation ou de subvention.
«Il y a une dimension économique, mais aussi stratégique. Royal Air Maroc remplit une mission de connectivité continentale qui dépasse le simple cadre commercial», souligne la même source.
Dans ce contexte, la présentation d’Air Algérie comme une alternative crédible à Royal Air Maroc sur le marché nigérian apparaît largement déconnectée des réalités du secteur.
