L’Association des compagnies aériennes africaines (AFRAA) a récemment publié les détails d’un projet qui redessine les règles du jeu du carburant aviation. Quinze compagnies africaines mutualisent désormais environ 2,1 milliards de litres de demande annuelle, répartis sur près de 190 localisations. Dans certains marchés, le carburant absorbe plus de 40% des coûts d’exploitation.
Gaoussou Konate, directeur consultatif technique et opérations de l’AFRAA, incarne la mémoire de ce projet. Ingénieur, il en a vu les prémices en 1996, lorsque le comité exécutif examinait les résultats d’un achat groupé de pneus pour Boeing 737-200.
Les économies réalisées avaient soulevé une question: si des compagnies peuvent unir leur pouvoir d’achat pour des pneus, pourquoi ne pas appliquer le même modèle à l’un des postes les plus coûteux de l’industrie?
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La première initiative carburant réunit EgyptAir, Kenya Airways, Ethiopian Airlines et Sudan Airways. Les premiers sites incluent London Heathrow, Rome Fiumicino, Djeddah et Dar es Salaam. «Les premières économies étaient relativement modestes, mais les résultats ont démontré le potentiel de l’approche», se souvient le directeur consultatif technique et opérations de l’AFRAA.
Repères clés du projet carburant de l’AFRAA
| Élément | Données |
|---|---|
| Compagnies participantes | 15 compagnies africaines |
| Volume annuel mutualisé | Environ 2,1 milliards de litres |
| Localisations couvertes | Environ 190 |
| Origine | 1996, à partir d’un achat groupé de pneus pour Boeing 737-200 |
| Première initiative carburant | EgyptAir, Kenya Airways, Ethiopian Airlines, Sudan Airways |
| Premiers sites | London Heathrow, Rome Fiumicino, Djeddah, Dar es Salaam |
| Relance | 2011, après une interruption |
| Contrats | 12 mois, contrats individuels compagnie-fournisseur sur termes négociés |
| Attribution | Par station |
| Nouveau participant | Bénéfice de prix possible en environ trois mois selon le calendrier |
| Qualité | Auditeurs certifiés, inspections régulières ou inopinées, référence IATA Fuel Quality Pool |
| SAF* | 2,5 à 4 fois plus cher que le carburant conventionnel, disponibilité limitée en Afrique |
| Objectif 2030 | Réduction de 5 à 10 points de pourcentage du poids du carburant dans les coûts |
| Royal Air Maroc | Citée parmi les compagnies membres ayant enregistré des résultats positifs; concernée par le programme et la dimension SAF |
Source: AFRAA.
* Carburants d’aviation durables
Une compagnie a économisé environ 25.000 dollars en un an à Dar es Salaam, malgré des volumes faibles. Le programme partage ensuite son expérience avec l’Organisation des transporteurs aériens arabes. Après une interruption, l’AFRAA relance l’initiative en 2011. Elle n’a cessé de croître depuis.
Rupture dans la structure contractuelle
Le changement le plus important réside dans la structure des contrats. Historiquement, les compagnies signaient des accords basés sur un prix «into-plane» que les fournisseurs pouvaient réviser unilatéralement. Le fournisseur conservait un contrôle significatif sur le moment et la manière d’appliquer ces révisions.
Désormais, le prix du marché peut fluctuer, mais le groupe négocie le différentiel, qui inclut la marge du fournisseur. Une base de prix indépendante et une formule convenue calculent le prix final. Cette approche offre une meilleure visibilité et limite la capacité du fournisseur à modifier unilatéralement la structure commerciale.
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À mesure que les volumes augmentent, le levier de négociation se renforce. La réponse des fournisseurs est visible chaque fois que l’AFRAA lance un appel d’offres. Une petite compagnie seule représente un volume limité sur un aéroport. Quinze compagnies achetant collectivement des milliards de litres sur un vaste réseau créent une proposition commerciale radicalement différente.
L’AFRAA ne devient pas l’acheteur contractant. La demande est consolidée à chaque station pour créer un levier de négociation. Une fois un fournisseur sélectionné, des contrats individuels sont signés entre le fournisseur et chaque compagnie participante, sur la base des termes négociés. Les volumes sont combinés à une station pour donner un levier de négociation.
Les contrats courent généralement sur 12 mois, avec des périodes communes permettant aux compagnies de revenir ensemble sur le marché. Les attributions se font par station. Différents fournisseurs peuvent être retenus selon les aéroports, en fonction des prix, des infrastructures, de la qualité et d’autres exigences.
La récente volatilité des marchés mondiaux a rappelé la vulnérabilité des compagnies face à des événements hors de leur contrôle. La formule de prix offre une protection structurelle. Le différentiel, y compris la marge du fournisseur, est déjà négocié. Le prix sous-jacent peut monter ou descendre, mais le différentiel commercial reste régi par le contrat.
La sécurité d’approvisionnement exige une réponse plus large. Les compagnies et le comité de projet surveillent la disponibilité et envisagent des options opérationnelles, comme le transport de carburant depuis des zones plus sûres. À moyen et long terme, l’AFRAA estime que l’Afrique doit traiter sa propre capacité de raffinage. Plusieurs pays produisent du pétrole, mais le continent reste fortement exposé aux chaînes de raffinage externes. Accroître la capacité africaine renforcerait la résilience.
A travers cette initiative, l’AFRAA ne devient pas l’acheteur contractant. La demande est consolidée à chaque station pour créer un levier de négociation. Une fois un fournisseur sélectionné, chaque compagnie participante signe son propre contrat avec ce fournisseur, sur la base des termes commerciaux négociés collectivement. Les contrats courent généralement sur 12 mois et les attributions se font par station, ce qui signifie que différents fournisseurs peuvent être retenus selon les aéroports.
Petites et grandes compagnies, tout le monde y gagne
Le projet n’est pas conçu uniquement pour les plus grands transporteurs. L’AFRAA décrit les petites compagnies comme des ruisseaux qui affluent vers un grand fleuve. Les grands transporteurs apportent des volumes substantiels, mais les petites augmentent l’échelle globale de l’appel d’offres et bénéficient d’un pouvoir de négociation qu’elles ne pourraient pas créer seules.
Le modèle doit aussi fonctionner pour les plus grandes. Un grand transporteur avec un pouvoir d’achat significatif peut déjà négocier des conditions favorables seul. Pour que le modèle collectif reste viable, cette compagnie doit encore gagner davantage en restant dans le groupe.
La publication de l’AFRAA rappelle un précédent. Lors d’un achat groupé de pneus, deux compagnies achetaient le produit du même fabricant à des prix radicalement différents, l’une payant environ le double de l’autre. Le défi n’était pas seulement de réduire le prix le plus élevé, mais aussi d’améliorer la position de celle qui bénéficiait déjà du meilleur tarif. Tout le monde y gagne.
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Gérer les besoins de compagnies de tailles différentes constitue un défi administratif majeur. Un transporteur régional exploitant des turbopropulseurs a un profil très différent d’une grande compagnie de réseau exploitant des widebodies. La demande varie d’une station à l’autre et évolue avec les programmes.
Le système repose sur la collaboration et la consolidation centralisée des données. Chaque compagnie soumet ses besoins. Le secrétariat de l’AFRAA et le comité carburant combinent les informations et mettent les données intégrées à disposition du groupe. Des protocoles d’accord et des accords de confidentialité soutiennent le processus.
Les données consolidées sont régulièrement mises à jour pour que les fournisseurs reçoivent des informations précises sur les volumes requis. En la matière, la transparence est essentielle, en particulier pour les petites compagnies qui pourraient autrement avoir une visibilité limitée sur le marché.
Cela dit, la complexité des chaînes d’approvisionnement africaines peut éroder la compétitivité des prix. Le carburant peut passer par des raffineries, des traders, des transporteurs, des installations de stockage et des infrastructures aéroportuaires avant d’atteindre un avion. Autant de couches qui peuvent introduire des coûts.
L’AFRAA adresse ce problème de deux manières. D’abord par la sélection des fournisseurs. Les critères visent à éviter ou limiter les intermédiaires inutiles, y compris les revendeurs qui achètent le carburant et ajoutent une marge avant de le revendre. Ensuite par la transparence des prix.
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Lorsque le prix est lié à une raffinerie locale, le projet examine le prix ex-raffinerie et les coûts associés au mouvement du carburant jusqu’à l’aéroport (transport terrestre, pipelines, stockage et autres charges). Le différentiel est ensuite négocié avec une visibilité sur la structure de coûts.
Le prix n’est qu’une partie du processus. C’est là qu’interviennent les enjeux de sécurité relatifs à la qualité du carburant. Il faut savoir que la contamination du carburant peut avoir des conséquences graves sur la sécurité, rendant l’assurance qualité essentielle sur un réseau d’environ 190 sites. Le comité carburant utilise des auditeurs certifiés qui réalisent des inspections régulières, parfois inopinées. La sélection des fournisseurs intègre des exigences de qualité, et le projet utilise le cadre d’audit de l’IATA Fuel Quality Pool comme référence.
Avec 15 transporteurs participants et des bénéfices clairs, pourquoi tous les membres de l’AFRAA n’ont-ils pas rejoint le projet ? L’AFRAA rappelle que la participation reste une décision individuelle. Les compagnies publiques peuvent faire face à un défi supplémentaire. Les règles nationales d’achat public peuvent empêcher ou retarder la participation à une structure d’achat conjoint, même lorsqu’il existe un argument commercial clair.
Certaines ont néanmoins présenté avec succès les bénéfices à leurs gouvernements et obtenu l’autorisation. Une fois la décision prise, le processus peut avancer rapidement. La compagnie fournit ses données, incorporées aux volumes combinés. Selon le calendrier, un nouveau participant pourrait voir un bénéfice de prix en environ trois mois.
Le SAF entre dans l’équation
Le projet commence aussi à intégrer le carburant d’aviation durable. Pour les destinations européennes où des obligations Sustainable Aviation Fuel (SAF), en français, carburant d’aviation durable, s’appliquent, les volumes concernés sont inclus dans les négociations. La direction stratégique est claire, mais l’économie reste difficile.
Le SAF coûte environ 2,5 à 4 fois le prix du carburant conventionnel, et sa disponibilité dans les aéroports africains reste limitée. Cela crée un conflit direct avec l’objectif de réduction des coûts. «Nous ne pouvons pas nous permettre de ne pas aller vers cela. Le défi est de développer des procédés, des technologies et une échelle capables de transformer le potentiel africain en SAF abordable. L’ambition à long terme est d’élargir la participation et d’augmenter le volume placé via l’appel d’offres», soutient le directeur consultatif technique et opérations de l’AFRAA.
Sous réserve des conditions macroéconomiques, de la stabilité géopolitique et de la croissance des volumes, le directeur estime que le programme pourrait réduire le poids des coûts de carburant de cinq à dix points de pourcentage d’ici 2030. Le résultat dépendra fortement de l’échelle. L’objectif idéal est de faire entrer toutes les compagnies aériennes africaines dans le programme.
L’AFRAA examine aussi si les principes développés peuvent s’appliquer à d’autres intrants. Les composants d’aéronefs sont plus complexes car les flottes diffèrent, les exigences réglementaires varient et les spécifications techniques sont souvent très précises.
Les premières opportunités concerneraient des produits que presque toutes les compagnies utilisent: fluide hydraulique, Skydrol, graisse. L’infrastructure développée via le projet carburant pourrait servir de fondation.
Royal Air Maroc et l’enjeu marocain
La Royal Air Maroc (RAM) est concernée par ce projet à plusieurs titres. Le rapport annuel 2025 de l’AFRAA mentionne le «AFRAA Fuel Program 2025/26» avec une participation record de 14 compagnies avant l’extension à 15 en 2026, et la RAM est citée parmi les compagnies membres ayant enregistré des résultats positifs.
Si RAM participe, elle bénéficie d’une marge négociée au niveau du consortium, signe ses propres contrats avec les fournisseurs sélectionnés par aéroport sur la base des termes négociés collectivement, et peut intégrer ses besoins sur ses escales africaines et internationales couvertes par l’appel d’offres.
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Pour RAM, cela signifie une meilleure visibilité tarifaire, moins de révisions unilatérales, une capacité à lisser les effets de la volatilité et un levier pour négocier de meilleurs termes même sur des aéroports où elle aurait moins de poids individuellement.
RAM a déjà réalisé des vols avec SAF, notamment Marrakech-Paris avec 40% de SAF en février 2025. Dans le cadre du projet AFRAA, les volumes SAF requis pour les destinations européennes sont intégrés aux négociations, ce qui pourrait faciliter l’accès à des volumes et réduire l’exposition aux risques de pénurie.
Comme l’on peut le constater, la signification du projet dépasse les litres achetés ou les marges négociées. Il fournit un exemple concret de ce que les compagnies aériennes africaines peuvent accomplir lorsque la demande est consolidée plutôt que fragmentée.
Un seul transporteur entre sur le marché mondial avec le pouvoir d’achat créé par sa propre flotte et son réseau. Quinze transporteurs entrent avec 2,1 milliards de litres de demande combinée. La règle du jeu est vraiment la collaboration, la coopération, l’approche conjointe.
