En 2024, seulement 11.000 voitures électriques ont été vendues en Afrique, contre 17 millions dans le monde (20% des ventes de voitures neuves), preuve que le continent africain reste à la traine.
Pourtant, au niveau mondial, tout indique que le virage vers les voitures propres est irrémédiable, et ce pour diverses raisons.
D’abord, à l’échelle mondiale, les transports représentent environ le quart des émissions totales de carbone provenant de l’utilisation des combustibles fossiles. La sensibilisation croissante à l’environnement a incité de nombreux pays à placer la «mobilité propre» au cœur de leurs priorités. Ainsi, les véhicules électriques incarnent aujourd’hui l’une des options majeures de la décarbonation des transports.
Cette situation a eu un impact sur le parc mondial des voitures électriques de tourisme qui a dépassé le cap des 25 millions d’unités en 2022 et devrait atteindre 175 millions en 2030.
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Si ce parc est aujourd’hui le fait essentiellement des pays d’Europe et d’Asie, la fièvre électrique gagne aussi les pays africains.
Ensuite, plusieurs initiatives sont prises par différents pays africains pour encourager la transition vers l’e-mobilité. Globalement, les initiatives les plus engagées dans le déploiement des véhicules électriques sont à chercher au niveau des pays d’Afrique de l’Est, australe et du Nord.
L’Éthiopie, le Kenya, le Rwanda, l’Afrique du Sud, le Cap-Vert, le Maroc et l’Égypte font figure de pionniers.
Il faut noter que l’Éthiopie a interdit l’importation de voitures particulières thermiques, alors que l’Égypte et le Cap-Vert ont annoncé des interdictions totales de ventes de véhicules thermiques neufs d’ici 2024.
En outre, la guerre au Moyen-Orient et la flambée des prix des carburants a poussé d’autres pays à prendre des mesures plus radicales pour le déploiement des véhicules électriques, dont particulièrement l’Ouganda qui a décidé de passer au tout électrique d’ici 2030.
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Enfin, le coût des véhicules propres étant un obstacle à leur diffusion à grande échelle en Afrique en l’absence d’aides publiques directes, l’arrivée sur le marché africain des véhicules électriques chinois, moins coûteux, combinée à la flambée et aux pénuries de carburants dans certains pays enclavés, et la multiplication des incitations étatiques devraient contribuer à stimuler le marché des véhicules électriques.
Tous ces facteurs contribuent aujourd’hui à une pénétration accrue des voitures propres au niveau des marchés africains. Toutefois, cette transition ne se fait pas à un rythme homogène. Il y a une forte disparité des initiatives et des ambitions d’électrification des transports au niveau du continent.
Pourtant, aussi bien pour les États que les acquéreurs, le choix des véhicules électriques répond à plusieurs objectifs. Pour les acquéreurs, outre la réduction de l’empreinte carbone, les véhicules électriques ont un coût de maintenance réduit par rapport aux moteurs thermiques et la recharge électrique est beaucoup moins chère que le carburant, surtout en heures creuses. La flambée actuelle des prix des carburants encourage le virage vers les voitures propres.
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Ces avantages font que malgré un coût d’achat beaucoup plus élevé sur le long terme, toutes les études semblent indiquer que le coût de possession d’un véhicule électrique représente environ 60% de celui d’un modèle diesel. Le prix de l’énergie se situe entre 10 et 22% de celui des carburants fossiles. Ainsi, pour un particulier, la voiture électrique est beaucoup moins coûteuse.
Pour les États, les véhicules électriques réduisent la facture des importations des carburants qui grèvent les balances commerciales et contribuent à la baisse de la pollution, source de nombreuses maladies.
Reste qu’en dépit de ces avantages, le prix d’achat des voitures électriques, beaucoup plus élevé que ceux des voitures thermiques de même catégorie, la faiblesse des parcs de bornes de recharge électrique et la fiabilité des réseaux électriques dans de nombreux pays africains ne favorisent pas le développement du marché des véhicules électriques.
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En dépit des initiatives étatiques, la transition vers l’e-mobilité ne se fait pas à un rythme homogène au niveau du continent. Si c’est encore le statu quo dans de nombreux pays, certains États africains, affectés surtout par les pénuries et les factures salées des importations de carburants, ont décidé d’annoncer des mesures radicales pour aller vers le tout électrique.
Éthiopie: premier pays au monde à interdire l’importation de véhicules thermiques
L’Éthiopie est certainement le pays africain le plus engagé dans le déploiement des véhicules électriques au niveau du continent. On y note un boom des ventes des voitures depuis que le pays a adopté la mesure radicale d’interdire l’importation de voitures thermiques (essence et diesel) en 2024.
En mai 2025, l’interdiction est étendue à tous les véhicules thermiques, aux kits SKD (semi-assemblés) et CKD (entièrement assemblés). Le second pays le plus peuplé d’Afrique est ainsi devenu le premier pays au monde à prendre une telle mesure radicale visant à encourager les voitures électriques et surtout à réduire fortement la lourde facture des importations d’hydrocarbures et les coûts des subventions sur les carburants.
Le gouvernement éthiopien s’est fixé comme objectif un parc de véhicules électriques de 500.00 unités sur la période 2025-2035, remplaçant 95% des véhicules à moteur thermique.
Pour y arriver, des incitations fiscales ont été offertes aux acquéreurs de voitures électriques. Les voitures électriques et hybrides importées s’acquittent d’un droit de douane de 15% et sont exonérées de TVA, de droits d’accise et de surtaxes.
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Pour bénéficier de ces incitations, les véhicules importés doivent toutefois répondre à certaines règles de conformité: normes de sécurité, de batterie et de performances avec une autonomie minimale (300 km) et une durée de vie de la batterie de sept ans. Une exonération totale est accordée aux véhicules électriques et hybrides produits localement et 15% pour ceux assemblés localement.
A noter aussi qu’en 2020, l’Éthiopie a présenté sa première voiture électrique entièrement assemblée localement par le concessionnaire Hyundai, Marathon Motors Engineering.
Structure fiscale simplifiée de l’Éthiopie pou les véhicules électriques
| Type de véhicules | Droits d’importation | TVA | Taxe d’accise | Surtaxe | Impôt global |
|---|---|---|---|---|---|
| Véhicules à moteur thermique | tarifs standard | 15% | Jusqu’à 100% | 10% | Elevée (taxes multiples) |
| Véhicules électriques entièrement assemblés | 15% | Exemptés | Exemptés | Exemptés | Faible (douanes seulement) |
| Véhicules électriques semi-assemblés | 5% | Exemptés | Exemptés | Exemptés | Très faible |
| Véhicules électriques CKD (assemblage local) | O% | Exemptés | Exemptés | Exemptés | Aucun |
Des bornes électriques sont prévues tous les 50 à 120 km, facilitant les voyages longue distance. Les entreprises publiques y jouent un rôle important. En avril 2025, Ethio Telecom a inauguré sa seconde station de recharge ultra-rapide pour véhicules électriques à Addis-Abeba.
Celle-ci, dotée de 16 bornes de recharge de haute capacité, peut alimenter jusqu’à 32 véhicules simultanément. En mars 2026, Ethiopian Electric Utility (EEU) a lancé une station de recharge moderne à Addis-Abeba pouvant accueillir jusqu’à 24 véhicules simultanément et fonctionnant 24h/24, avec une tarification différenciée selon les heures afin d’inciter les automobilistes à recharger leurs véhicules en dehors des pics de consommation.
L’EEU compte, dans une première phase, mettre en place 49 stations de recharge, dont 32 à Addis-Abeba. Selon les autorités, Addis-Abeba va nécessiter environ 1.176 stations de recharges pour répondre à la future demande.
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Les acquéreurs sont encouragés par le coût très abordable de l’électricité (0,03 dollars/kwh), beaucoup plus rentable que les prix des carburants.
Grâce à ces incitations, en 2025, plus de 100.000 véhicules électriques étaient en circulation dans le pays. En avril 2026, le parc est passé à plus de 140.000 unités en Ethiopie, devenant de loin le premier pays africain au niveau du parc électrique automobile
Reste que le coût des véhicules électriques pour des populations ayant un revenu bas et le faible accès au financement automobile constituent des obstacles majeurs à l’adoption des véhicules électriques, notamment dans les zones rurales.
Ouganda: le tout électrique des transports publics d’ici 2030
Bien que futur producteur de pétrole (les premiers barils sont attendus mi-2026), l’Ouganda, pays enclavé d’Afrique de l’Est durement impacté par la crise actuelle des carburants, a décidé d’entreprendre le virage du tout électrique d’ici 2030.
Selon les autorités, la hausse des coûts énergétiques, les contraintes climatiques et la dépendance aux importations de carburants poussent à miser sur la mobilité électrique. Dans cette optique, et dans le cadre de la stratégie nationale d’e-mobilité, les autorités ont dévoilé le 30 avril 2026 une feuille de route visant à faire basculer entièrement les transports publics et les motos vers l’électrique à l’horizon 2030.
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Cette stratégie s’appuie sur deux variables: la montée en régime de la production locale et une expansion des infrastructures. D’abord, pour la fourniture de véhicules électriques, l’industrie locale est encouragée.
Les autorités comptent se baser sur le producteur local Kiira Motors Corporation (KMC) dont la capacité de production peut atteindre 10.000 véhicules électriques par an. Le capital de la société est détenu à hauteur de 96% par l’État ougandais et 4% par l’université Makerere.
Après avoir développé le premier véhicule électrique d’Afrique en 2011, le premier véhicule hybride d’Afrique (KIira EVS) en 2014 et le premier bus électrique solaire d’Afrique (Kayoola Solar Bus) en 2016, l’extension de la production de l’entreprise devrait contribuer à satisfaire la demande des transports publics en véhicules propres. KMC, inaugurée en septembre 2025, produit, en partenariat avec l’entreprise chinoise CHTC Motor Company, une large gamme de véhicules: autobus, camions, camionnettes, VUS, véhicules 2 et 3 roues et des composants.
Au-delà, les autorités tablent sur la mise en place d’un écosystème automobile en misant les ressources naturelles locales, telles l’acier provenant des gisements de minerai de fer, les plastiques provenant de l’exploitation du pétrole et du gaz, les batteries lithium-ion provenant des gisements de graphite, de lithium et de cobalt, les tissus d’ameublement et les rembourrages intérieurs des véhicules provenant du coton et du cuir, le verre provenant de la silice et du sable…
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Cette stratégie a contribué à faire passer le contenu local de moins de 10% en 2021 à environ 40% actuellement avec plus de 25.000 véhicules électriques déjà produits. Et pour accroitre le contenu local, le gouvernement a décidé d’accroitre les taxes sur les composants qui peuvent être fabriqués localement.
Ensuite, les autorités tablent sur l’installation d’au moins 3.500 stations de recharge publiques d’ici 2030 avec un point de recharge tous les 50 km.
Maroc: en tête du peloton africain
Le marché marocain des voitures électriques est l’un des plus dynamiques du continent. Les ventes de véhicules électriques devraient progresser de 80% en 2025 pour atteindre plus de 5.300 unités et croitre de 36% en 2026 à plus de 7.200 unités en 2026.
Le marché est soutenu actuellement par l’arrivée de nombreux modèles chinois abordables de la gamme BYD (Seagull, Atto 3, Seal, Tang, Seal U PHEV).
Aux voitures chinoises s’ajoutent des modèles des constructeurs Tesla, Renault (Renault 5 E-Tech), Volvo (Volvo EX90) ou Hyundai (Hyundai IONIQ... À ces marques étrangères viennent se greffer la Neo Motors Dial-E, voiture citadine 100% marocaine, et les voitures électriques produites localement.
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Engagé dans la voie de la voiture électrique depuis qu’il a organisé la COP22, le Maroc a pris plusieurs initiatives pour inciter les acquéreurs à s’orienter vers les véhicules propres. Dans cette optique, les autorités ont mis en place un arsenal d’incitations en vue de stimuler la demande locale tout en accompagnant la transition énergétique du secteur automobile.
Derrière cette dynamique du marché, il y a l’impact des incitations fiscales offertes par l’État dont l’exonération de la taxe de luxe à l’immatriculation, la réduction des droits de douane et de TVA, et l’exonération de la Taxe spéciale annuelle sur les véhicules (vignette)… Les voitures thermiques importées sont soumises à des droits de douane entre 10% et 17% de leur valeur en douane, auxquels s’ajoutent une TVA standard de 20%, une taxe parafiscale d’environ 0,25% et des frais administratifs.
Ces incitations visent à alléger le coût initial d’achat plus élevé des voitures électriques, comparativement aux véhicules thermiques. Pour en bénéficier, les véhicules doivent être entièrement électriques, respecter des seuils minimums de capacité de batterie, être conformes aux normes marocaines et compatibles avec l’infrastructure de recharge disponible au Maroc.
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Ce développement du marché s’accompagne de celui des bornes électriques qui se densifie, principalement sur l’axe Tanger-Rabat-Casablanca-Marrakech-Agadir. Le pays devrait compter plus de 3.500 bornes de recharge d’ici fin 2026. Les autorités ont lancé le projet d’équipement de l’autoroute Tanger-Agadir de bornes de recharges électriques. Des aides spécifiques à l’installation de bornes de recharge à domicile ou sur les lieux de travail pourraient inciter à l’achat de véhicules électriques.
Il est à noter que s’il n’existe pas de tarifs électriques préférentiels pour les propriétaires de voitures électriques, ces derniers peuvent privilégier les recharges pendant les heures creuses, durant lesquelles les tarifs sont généralement plus avantageux.
Selon les projections, le parc électrique marocain pourrait atteindre 236.823 unités à l’horizon 2034, représentant à cette date environ 5% du parc total, contre 0,4% en 2025. Au Danemark, la part de l’électrique est de 42,2%.
Pour cela, le Maroc peut compter sur le fait qu’il est actuellement le premier producteur africain de voitures électriques avec entre 40.000 et 50.000 unités produites annuellement et qui devrait atteindre les 100.000 dès cette année.
La production devrait augmenter avec l’investissement du constructeur Stellantis dans son complexe industriel de Kenitra qui pourra atteindre 70.000 unités par an à l’horizon 2030. Outre l’usine Stellantis de Kenitra, Renault Maroc a également entrepris son virage décarboné et produit depuis 2025 des voitures électriques. Les principales marques hybrides et électriques produites au Maroc sont Citroën Ami, Opel Rock, Fiat Topolino, Sandero Stepway…
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Mais au-delà de la production de voitures électriques, le Maroc compte jouer un rôle important dans la chaine de production de batteries électriques LFP (Lithium Fer Phosphate). Détenant 70% des réserves mondiales de phosphates, le Royaume ambitionne de devenir un acteur majeur dans la production de ce composant fondamental.
Afrique du Sud: le retard du premier producteur africain
L’Afrique du Sud, le plus grand centre de production automobile du continent et qui abrite de nombreuses marques mondiales telles que Toyota, Isuzu, Volkswagen, BMW, Mercedes, Ford, entre autres, accuse un retard en matière électrique. Les ventes de véhicules électriques sont négligeables et la production électrique a du mal à démarrer.
Actuellement, les véhicules propres représentent environ 3% du parc. Et avec seulement un peu plus de 15.600 véhicules électriques produits en 2024, l’Afrique du Sud accuse un retard criant dans son virage décarboné.
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Le développement de la voiture électrique est plombé par plusieurs facteurs. D’abord, il y a les prix élevés de tels véhicules qui sont environ 52% de plus chers. Ensuite, le manque d’infrastructures avec un nombre réduit de bornes de recharge publiques n’encourage pas les citoyens à acheter des véhicules électriques. Enfin, l’instabilité du réseau électrique sud-africain depuis de nombreuses années constitue un obstacle au développement de ce marché.
Toutefois, selon les projections, le marché devrait connaitre une croissance annuelle moyenne de 8,70% entre 2023 et 2033, avec une taille de marché passant de 85 millions à 196 millions de dollars sur la période.
Reste que l’Afrique du Sud, qui compte plus d’une dizaine de constructeurs, voit son principal marché d’exportation, (Union européenne et Royaume-Uni), s’engager dans un processus devant mettre fin à l’ère des moteurs thermiques.
Face à cette crainte, les autorités encouragent la fabrication locale de voitures électriques et de batteries avec des incitations fiscales dès 2026. Ainsi, pour les fabricants, une déduction fiscale de 150% sur les investissements réalisés dans la production locale de véhicules électriques et à hydrogène est applicable dès cette année.
Au-delà des véhicules électriques, l’Afrique du Sud cherche à intégrer la chaîne de production des composants automobiles, notamment les batteries en s’appuyant sur les minerais critiques dont elle dispose. Le gouvernement a prévu une subvention d’un milliard de rands, soit environ 55 millions de dollars, dédiée au soutien du secteur automobile propre (véhicules électriques, batteries, pièces détachées).
De même, le gouvernement va appuyer des projets régionaux visant le déploiement des stations publiques de recharge. En attendant, le constructeur chinois BYD, qui domine le marché, s’est engagé à installer entre 200 et 300 bornes de recharge rapide dans le pays d’ici fin 2026. Ces stations permettront aux clients de recharger leurs véhicules électriques en cinq minutes pour une autonomie de 400 km.
Le Premier ministre éthiopien Abiy Ahmed lors du lancement de la production de la voiture électrique entièrement assemblée localement par le concessionnaire Hyundai, Marathon Motors Engineering.
D’autres pays africains aussi comptent développer leurs parcs de voitures électriques. La Côte d’Ivoire cible ainsi 10% de voitures électriques dans le parc de l’État à l’horizon 2030.
Mais, au-delà des importations, les pays africains comptent aussi et surtout intégrer la chaine de valeur du secteur des véhicules électriques. D’abord, détenant d’importantes ressources de minerais stratégiques à la transition énergétique dont le cobalt (plus de 70% des réserves prouvées), le lithium, le manganèse, le cuivre, le graphite, le phosphate… de nombreux pays africains comptent intégrer la chaine de fabrication des batteries électriques qui constituent une part non négligeable des prix des voitures propres.
Outre les composants, notamment les batteries, les pays africains producteurs et exportateurs de véhicules (Afrique du Sud et Maroc principalement) comptent aussi prendre le virage électrique et développer le «made in Africa» en vue de maintenir leurs exportations vers le marché européen.
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Outre le Maroc, l’Égypte, devancée dans la production des voitures thermiques au niveau africain par l’Afrique du Sud et le Maroc, table sur le virage électrique pour combler une partie de son retard. La société Alkan Auto a signé en 2024 un partenariat avec le Chinois BAIC (Beijing Automotive International Corporation) pour la construction d’une usine de véhicules électriques. La production qui devrait être opérationnelle fin 2025 avec une production de 20.000 unités extensible à 50.000 d’ici cinq ans avec un taux d’intégration de 48%, compte bien se faire une place au soleil.
Enfin, dans ce même registre, des initiatives se développent aussi pour produire des marques africaines. C’est le cas de Kemet Automotive au Bénin qui vise à produire des véhicules électriques adaptés au contexte africain dès 2027.
