Le 29 juillet 2026, l’Association des compagnies aériennes africaines (AFRAA) a livré une radiographie sans concession de la connectivité aérienne du continent. Le Routes and Connectivity Report couvrant le second semestre 2025, bâti sur les données OAG des 100 premières routes de chaque segment (domestique, intra-africain et international) dévoile un ciel à plusieurs vitesses.
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Sur la base de ce document, l’analyse croisée des volumes de passagers, de la concentration des hubs et des matrices régionales fait émerger des gagnants écrasants, des traits d’union fragiles et un angle mort géographique persistant: l’Afrique centrale.
Top 5 des routes aériennes par segment (juillet–décembre 2025)
| Rang | Domestique (milliers) | Intra-africain (milliers) | International (milliers) |
|---|---|---|---|
| 1 | Cape Town–Johannesburg: 1 990 | Tripoli–Tunis: 380 | Alger–Paris Charles de Gaulle: 556 |
| 2 | Durban–Johannesburg: 1 390 | Harare–Johannesburg: 225 | Alger–Paris Orly: 480 |
| 3 | Abuja–Lagos: 850 | Mogadiscio–Nairobi : 170 | Paris Orly–Réunion: 450 |
| 4 | Cape Town–Durban: 650 | Alger–Tunis: 150 | Paris Orly–Tunis: 440 |
| 5 | Cape Town–Lanseria: 450 | Entebbe–Nairobi: 130 | Paris Orly–Marrakech: 380 |
Source: African Airlines Association (AFRAA), Association des compagnies aériennes africaines.
Routes domestiques
Avec 13,4 millions de passagers sur le top 100, le segment domestique est le plus massif des trois. Deux pays trustent la quasi-totalité des plus gros flux. Le Cap–Johannesburg (CPT-JNB) écrase tout avec 1,99 million de voyageurs, suivi de Durban–Johannesburg (DUR-JNB, 1,39 million). Le corridor politique et économique nigérian Abuja–Lagos (ABV-LOS) pointe en troisième position (850.000 passagers), talonné par Le Cap–Durban (650.000) et Le Cap–Lanseria (450.000).
En clair, l’Afrique du Sud place quatre des cinq premières paires domestiques. «La prééminence des axes Cap–Johannesburg et Abuja–Lagos illustre l’importance des routes domestiques structurantes, véritables artères de la mobilité nationale et de l’activité économique», insiste le rapport.
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Ce monopole sud-africain sur les plus gros tuyaux domestiques masque toutefois une réalité plus diffuse. Dans le classement des hubs par nombre d’apparitions dans le top 100, Addis-Abeba (ADD) domine avec 13 présences, devant Johannesburg (JNB, 12) et Lagos (LOS, 12). L’Éthiopie ne place aucune liaison dans le top 5, mais se distingue par un maillage plus fin de son réseau intérieur. Cette configuration traduit un réseau domestique dense, mais fragmenté, reposant sur une multitude de liaisons plutôt que sur un nombre restreint de méga-corridors, selon un modèle structurellement différent de celui de l’Afrique du Sud.
Routes intra-africaines
Le trafic entre États africains demeure le parent pauvre: 4,1 millions de passagers sur le top 100, soit trois fois moins que le domestique. Les cinq premières routes dessinent pourtant une carte déjà instructive. Tripoli (MJI)–Tunis (TUN) culmine à 380.000 passagers, reflet d’une mobilité contrainte entre la Libye et son voisin maghrébin.
Harare–Johannesburg (HRE-JNB, 225.000) et Mogadiscio–Nairobi (MGQ-NBO, 170.000) trahissent les liens économiques et diasporiques entre Afrique australe et Corne de l’Afrique avec l’Afrique de l’Est. Viennent ensuite Alger–Tunis (150.000) et Entebbe–Nairobi (130.000).
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«La connectivité intra-africaine reste concentrée autour de quatre plaques tournantes: Johannesburg, Nairobi, Tunis et Le Caire», relève le rapport. Le comptage des apparitions le confirme: Johannesburg (JNB) mène le bal avec 22 présences dans le top 100, devant Nairobi (NBO, 14), Tunis (TUN, 12), Le Caire (CAI, 12) et Casablanca (CMN, 10).
La plupart des liaisons régionales transitent donc par un nombre restreint de portes d’entrée, plutôt que par un maillage direct point-à-point entre marchés secondaires. Cette architecture en étoile, si elle assure une certaine robustesse aux hubs existants, freine l’émergence de nouveaux corridors et rend le système vulnérable à toute saturation localisée.
avion d’Ethiopian Airlines sur une piste régionale. Sans figurer dans le top 5 des routes domestiques, Addis-Abeba s’impose comme premier hub par le nombre de liaisons (13 apparitions), grâce à un maillage dense de petites lignes.. DR
Routes internationales
Le segment international (9,3 millions de passagers sur le top 100) porte une signature sans équivoque: le lien entre l’Afrique du Nord et la France. Les cinq premières paires internationales sont exclusivement branchées sur Paris. Alger–Paris Charles de Gaulle (556.000 passagers) et Alger–Paris Orly (480.000) occupent les deux premières marches, suivis d’Orly–La Réunion (450.000), Orly–Tunis (440.000) et Orly–Marrakech (380.000). Toutes combinent tourisme, visites familiales et flux diasporiques ancrés dans une longue histoire post-coloniale.
L’aéroport de Paris Orly (ORY) enregistre 20 apparitions dans le top 100 international, Marrakech (RAK) 18, Paris CDG 12, Le Caire (CAI) 11 et Alger (ALG) 10. Le rapport tranche: «La connectivité internationale est fortement déséquilibrée en faveur d’un unique corridor, l’Afrique du Nord (Algérie, Tunisie, Maroc, Égypte) vers la France, plutôt que vers le Moyen-Orient ou le Golfe comme dans d’autres périodes». Une monoculture de la desserte qui expose les compagnies et les économies à un risque de dépendance bilatérale, tout en laissant des pans entiers de l’Afrique subsaharienne quasiment absents du top 100 long-courrier.
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Un seul aéroport parvient à se glisser dans le top 5 des hubs des trois segments: Le Caire (CAI), avec 8 apparitions en domestique, 12 en intra-africain et 11 en international. Ce qui reflète son rôle de connecteur multiscope cohérent plutôt que de méga-hub unique, une configuration plus résiliente même si elle concentre encore le risque sur une seule ville. Aucun aéroport n’écrase un segment à lui seul; la structure demeure distribuée. Addis-Abeba mène le domestique, Johannesburg l’intra-africain et Orly l’international, sans jamais dépasser une part modeste du total.
L’étude note une «symétrie directionnelle remarquable» sur l’essentiel des paires, avec un déséquilibre moyen inférieur à 3%. Trois exceptions confirment la règle. La liaison domestique Dar es Salaam–Zanzibar (DAR-ZNZ) affiche un déséquilibre de 20,5%, et l’intra-africaine Nairobi–Zanzibar (NBO-ZNZ) de 12,2%. Dans les deux cas, Zanzibar agit comme un réceptacle touristique saisonnier au trafic fortement orienté à l’arrivée. À l’international, Hurghada–Zurich (HRG-ZRH) pousse le biais à 7,3%, trahissant la même logique de villégiature balnéaire égyptienne tournée vers l’Europe. «Ces déséquilibres, bien que modestes en volume global, pointent une demande désaisonnalisée qu’il serait utile d’anticiper pour ajuster les capacités», recommande le rapport.
L’Afrique du Nord intégrée, l’Afrique centrale invisible
L’une des photographies les plus parlantes se lisent dans l’indice de connectivité entre sous-régions. L’Afrique du Nord affiche un taux interne de 74% et parvient à 34% avec l’Afrique de l’Ouest, son meilleur score interrégional. L’Afrique australe plafonne à 49% en interne et seulement 3% avec l’Ouest. L’Afrique de l’Est atteint 48% en interne, 22% avec l’Afrique australe, mais tombe à 7% avec l’Ouest.
L’Afrique centrale, elle, reste largement isolée: 45% en interne, 21% avec le Nord, 15% avec l’Ouest, 13% avec l’Est, 10% avec l’Australe. Les cartes de routes actives montrent que le Tchad, le Niger et la République centrafricaine sont quasiment dépourvus de lignes, malgré leur superficie. Des zones blanches qui ne peuvent être détectées par un simple classement des 100 premières routes, justement parce qu’elles n’y figurent pas. C’est l’angle mort le plus préoccupant pour l’intégration continentale.
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Face à ces constats, le rapport esquisse des pistes stratégiques à explorer. L’écart entre les 4,1 millions de passagers intra-africains et les 13,4 millions domestiques montre l’ampleur de la marge de progression promise par le Marché unique du transport aérien africain (SAATM). Mais le chemin reste semé d’embûches. «Évaluer le déploiement d’appareils de taille adaptée sur les liaisons intra-africaines à faible volume, à fort déséquilibre ou mal desservies» devient une urgence. Le rapport suggère également de surveiller les droits de cinquième liberté pour briser le monopole actuel des hubs Johannesburg/Nairobi/Tunis/Le Caire. Enfin, il invite à vérifier si l’hypercentralisation du corridor Maghreb-France relève d’un effet de période ou d’une véritable lacune structurelle, avant d’en tirer des conclusions pour la planification des réseaux.
En filigrane, ce rapport de l’AFRAA offre bien plus qu’un classement. Il donne à lire une géographie économique où les héritages historiques, la démographie et la rareté des hubs déterminent encore les flux. L’Afrique du Sud verrouille le ciel domestique, le Maghreb monopolise l’international, et une poignée d’aéroports pivots maintiennent une connectivité régionale qui reste, pour l’essentiel, une promesse politique plus qu’une réalité tangible pour la majorité des Africains.
Top 5 des hubs par nombre d’apparitions dans le top 100 (juillet–décembre 2025)
| Rang | Domestique | Intra-africain | International |
|---|---|---|---|
| 1 | Addis-Abeba (13) | Johannesburg (22) | Paris Orly (20) |
| 2 | Johannesburg (12) | Nairobi (14) | Marrakech (18) |
| 3 | Lagos (12) | Tunis (12) | Paris Charles de Gaulle (12) |
| 4 | Cape Town (11) | Le Caire (12) | Le Caire (11) |
| 5 | Le Caire (8) | Casablanca (10) | Alger (10) |
Sources: AFRAA, OAG. Apparitions mesurées comme la somme des occurrences d’un aéroport en origine ou destination parmi les 100 premières routes du segment.
