Les perspectives de croissance s’améliorent dans plusieurs économies africaines. Pourtant, un constat s’impose dans les analyses de la Banque africaine de développement (BAD), de la Banque mondiale, d’Afreximbank, de l’Union africaine et de l’Agence internationale de l’énergie (AIE): le coût des infrastructures demeure un frein majeur à l’activité économique.
Un conteneur immobilisé dans un port, un camion ralenti sur une route dégradée ou une coupure d’électricité entraînent des dépenses supplémentaires qui finissent par se répercuter sur les prix payés par les consommateurs.
L’enjeu dépasse les grands chantiers visibles. Les coûts logistiques influencent le prix des produits alimentaires, les dépenses de transport, la compétitivité des entreprises et le pouvoir d’achat.
Au moment où la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf) cherche à intensifier le commerce intra-africain, la performance des infrastructures s’impose comme un déterminant économique de premier plan.
Pour une entreprise africaine, exporter ou importer ne commence pas à la frontière. Une grande partie des coûts se joue dès l’arrivée des marchandises dans les terminaux portuaires.
Les performances restent très contrastées. Plusieurs ports modernisent leurs équipements et automatisent leurs opérations. D’autres continuent de subir des congestions, des capacités limitées ou des procédures administratives qui prolongent le séjour des conteneurs.
Les travaux d’Afreximbank montrent que ces retards immobilisent des capitaux, augmentent les frais de stockage et perturbent les cycles de production.
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Les conséquences sont immédiates. Une usine retarde sa production en attendant ses intrants. Un distributeur absorbe davantage de frais logistiques. Un exportateur agricole voit le risque de pertes augmenter sur les marchandises périssables.
La ZLECAf peut réduire les barrières tarifaires. Elle ne raccourcit pas, à elle seule, les délais de traitement dans les ports ni les coûts de manutention.
Sur des routes cahoteuses
Une fois les marchandises sorties des ports, un second défi apparaît: le transport terrestre.
Le réseau routier africain présente des écarts importants entre les régions. Certains corridors facilitent désormais les échanges régionaux. D’autres axes secondaires restent insuffisamment entretenus.
La Banque mondiale souligne que le transport représente une composante majeure du coût final des marchandises sur le continent. Une route dégradée augmente la consommation de carburant, accélère l’usure des véhicules, renchérit les assurances et allonge les délais de livraison.
Les entreprises voient leurs marges se réduire. Les ménages supportent des prix plus élevés.
Les produits agricoles illustrent particulièrement ce mécanisme. Entre une zone de production rurale et un marché urbain, les frais logistiques peuvent représenter une part importante du prix payé par le consommateur.
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Les infrastructures deviennent ainsi un facteur durable de hausse des coûts, avec l’énergie qui constitue un autre point de friction, car aujourd’hui, l’Afrique dispose d’un potentiel considérable en hydroélectricité, solaire, éolien et gaz naturel. Pourtant, l’accès à une électricité fiable reste très inégal selon les pays.
L’Agence internationale de l’énergie rappelle que plusieurs économies africaines continuent de faire face à des déficits d’accès ou à une qualité de service insuffisante.
L’incertitude elle-même génère des coûts. Une coupure interrompt une chaîne de production. Une boulangerie perd une partie de sa fabrication. Une chambre froide consomme davantage. Une usine investit dans des groupes électrogènes pour maintenir son activité.
Ces dépenses sont ensuite intégrées dans les coûts de production, puis dans les prix de vente.
Les corridors logistiques au cœur de la ZLECAf
La ZLECAf porte l’ambition de créer le plus vaste marché intégré du monde en nombre de pays participants.
Les rapports de l’Union africaine rappellent cependant qu’un marché commun ne fonctionne pleinement que lorsque les marchandises circulent efficacement entre les États.
Les corridors logistiques deviennent donc une priorité. Le Programme de développement des infrastructures en Afrique (PIDA) vise à renforcer les connexions entre ports, routes, chemins de fer et réseaux énergétiques afin de réduire le coût global des échanges.
Cette dynamique concerne particulièrement les petites et moyennes entreprises, dont les marges de manœuvre restent plus limitées que celles des grands groupes.
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Les investissements progressent dans plusieurs pays, mais ils restent en deçà des besoins, car de son côté la Banque africaine de développement estime depuis plusieurs années que les besoins en infrastructures dépassent largement les investissements effectivement réalisés.
Le renchérissement du financement international, les contraintes budgétaires de nombreux États et la complexité des montages financiers expliquent une partie de cet écart.
Le secteur privé investit davantage dans les ports, les télécommunications et les énergies renouvelables. En revanche, les infrastructures rurales, pourtant essentielles pour les populations, continuent de mobiliser moins de capitaux.
Les villes absorbent aussi ces coûts
Le poids des infrastructures ne se limite pas au commerce international.
Les grandes métropoles africaines en supportent également les conséquences. Les embouteillages augmentent les dépenses de carburant. Les retards réduisent la productivité. Les réseaux électriques saturés compliquent l’activité des entreprises. Les difficultés d’approvisionnement en eau affectent plusieurs secteurs industriels.
Ces coûts apparaissent rarement dans les indicateurs économiques classiques. Leur impact sur la compétitivité urbaine est pourtant quotidien.
Les principales institutions africaines convergent vers une même approche: les infrastructures produisent davantage d’effets lorsqu’elles fonctionnent en réseau.
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Un port performant perd une partie de son efficacité si les routes restent dégradées. Une autoroute produit moins d’effets si les zones industrielles manquent d’électricité. Une zone économique spéciale attire plus difficilement les investisseurs lorsque les connexions numériques restent insuffisantes.
Cette approche irrigue plusieurs initiatives continentales, notamment le PIDA, les programmes énergétiques de la BAD et les mécanismes de financement du commerce développés par Afreximbank.
L’objectif consiste moins à multiplier les ouvrages qu’à améliorer leur articulation.
